Informations de vol VFR
Fluctuations du régime moteur avec devant soi un environnement urbanisé ou boisé.
De mars à août 2024, un Wassmer Wa-54 Atlantic est « immobilisé pour le changement
du système avionique dans un atelier spécialisé. L’installation d’un système Garmin G3X a nécessité l’ajout des capteurs de pression carburant et de débit carburant. Trois vols de contrôle, pour un total de 1h30, ont été réalisés à l’issue et aucune anomalie relative
au moteur n’a été relevée ». [Lire plus…]
Perte de contrôle en montée initiale après arrêt du moteur
Un récent rapport du BEA évoque l’arrêt moteur en montée initiale pour l’équipage d’un ULM Viper SD-4 en juin 2023. Le pilote, accompagné d’un passager, a fait escale et l’ULM repart pour la seconde branche d’une navigation. Des témoins rapportent qu’en montée initiale, à une hauteur comprise entre 150 et 200 ft, un arrêt moteur survient. L’appareil s’oriente légèrement vers la droite puis vire à gauche, avant de décrocher, suivi de la collision avec le sol sous forte assiette piquée. Pilote et passager décédés, ULM détruit. [Lire plus…]
L’exercice fait partie du cursus de formation d’un pilote privé : la simulation d’une panne moteur en montée initiale. Les Anglo-Saxons ont même un acronyme pour cela : EFATO ou Engine Failure After Take-Off. C’est assurément une phase critique, avec une vitesse encore peu élevée, une assiette cabrée, la proximité du sol et de multiples obstacles. Le temps de réaction doit être rapide pour prendre les bonnes décisions, orienter la trajectoire vers l’endroit le plus approprié pour un atterrissage forcé avec ou [Lire plus…]
Une sensibilisation à cette situation menant à l’accident.
Le BEA vient de mettre en ligne une étude de sécurité portant sur le second régime de vol.
Ce phénomène est pointé du doigt dans des rapports d’accidents. Ainsi, de 2019 à 2025, le BEA a relevé une vingtaine de cas où le second régime est cité de manière probable ou avérée. Si ces événements ne représentent que 4% des accidents pour les appareils de moins de 2,25 tonnes de masse maximale au décollage, ils « constituent toutefois 15% des accidents mortels et contribuent à 21% des victimes pour cette catégorie d’aéronef ». [Lire plus…]
Quelques rappels sur le givrage carburateur et son remède…
Avec l’arrivée de l’automne et des températures ambiantes plus faibles, revient la menace du givrage carburateur. C’est un phénomène à prendre en compte car la vaporisation de l’essence et la détente du mélange air/carburant entraînent une diminution de la température (de 10 à 15°C en moyenne) menant au givrage du carburateur. Avec 5 à 15°C de température ambiante le matin, on est bien dans la plage propice au givrage. La glace obstrue alors partiellement l’admission de carburant, le moteur perd de la puissance et cela peut aller jusqu’à l’arrêt moteur complet. [Lire plus…]
Du comportement d’un appareil en fonction de la masse et du centrage.
Les faits qui suivent sont issus d’un rapport du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE, alias le BEA suisse) relatif à l’accident d’un Robin en octobre 2023. Ce Robin DR-400/140B, tout neuf, immatriculé HB-KLR, a été convoyé depuis l’usine Robin, à Dijon-Darois, vers Lommis (Suisse) la veille de l’accident. Ce convoyage a été effectué par un pilote autre que celui qui a ensuite été victime de l’accident. Le HB-KLR équipé d’un moteur diesel s’ajoute à la flotte du club local, qui compte déjà deux avions du même type. [Lire plus…]
De la prise de décision sous forte pression temporelle…
En décembre 2024, le pilote d’un Piper PA-28 décolle de Lognes en piste 26. Il est accompagné d’une passagère. L’objectif est de réaliser des tours de piste. Les deux premiers se déroulent normalement. Lors du troisième décollage, le pilote constate une diminution de la puissance du moteur au passage du seuil opposé. Il lance un Mayday et annonce qu’il a un problème moteur. Le contrôleur lui demande ses intentions. Il répond qu’il est au-dessus de la forêt et qu’il ne sait pas encore ce qu’il va faire. Une dizaine de secondes plus tard, le pilote annonce qu’il s’écrase dans la forêt. L’équipage évacue le quadriplace. [Lire plus…]
Quelques facteurs contributifs à cette situation non désirable…
Lien vers la première partie sur « les sorties de piste longitudinales »
Si une finale non stabilisée (trop haut, trop vite…) est la cause principale citée dans les rapports du BEA relatifs à des sorties de piste longitudinales, ce n’est souvent que l’aboutissement de faits ayant précédé la non-stabilisation des paramètres pour mener à l’événement. Pourquoi la finale n’a t-elle pas été stabilisée ? Voici quelques données issues de rapports d’accidents. [Lire plus…]
Une menace à avoir en tête par fortes températures ambiantes.
Les rapports d’accident servent à attirer l’attention des pilotes sur différentes thématiques liées à la sécurité des vols. Celui-ci n’y échappe pas. L’accident est survenu en mai 2022 mais ce n’est que récemment que l’AAIB (le BEA Indien) a diffusé le rapport d’accident concernant l’atterrissage forcé d’un Tecnam P2006T. C’était le second vol de l’appareil cette journée, le premier avait duré 1h30, avec la gestion de panne et les procédures d’atterrissage comme leçon, le tout sans rencontrer de problème particulier. [Lire plus…]
Enseignements pour les mises à l’air libre sur les appareils motorisés Rotax.
En novembre 2024, un instructeur et un élève se préparent pour un vol de familiarisation sur un DV20 Katana. Briefing et contrôles pré-vol effectués, c’est la mise en route et le roulage à Ecuvillens (Suisse). Point fixe effectué, l’appareil décolle. Lors de la montée initiale, après environ 2 minutes de vol vers 3.700 ft AMSL, des fortes vibrations du moteur sont subies. [Lire plus…]