L’accidentologie vélivole en 2024 avec les thématiques relevées par le BEA.
Depuis 2020, en début d’année, le BEA dresse un bilan thématique de l’accidentologie de l’année passée par type d’aéronefs : hélicoptères, avions légers, planeurs, ballons et ULM.
Pour le vol à voile, en 2024, le BEA a publié 15 rapports relatifs à des accidents et incidents de planeur ou de remorqueur. Parmi ces rapports publiés, trois sont basés sur le témoignage du pilote. Les accidents ont entraîné le décès de cinq personnes. Dix personnes ont été blessées, dont six grièvement. Sept thèmes de sécurité ressortent de ces rapports. Plusieurs avaient déjà été identifiés dans les bilans des rapports d’accidents de planeurs publiés précédemment.
1) Maintien d’une option d’interruption du vol : lors de vols sur la campagne, et notamment en région montagneuse, « il est important de conserver à tout moment la possibilité de rejoindre un aérodrome ou une aire de sécurité ». Dans les Alpes, le « Guide des aires de sécurité », publié chaque année par la FFVP, permet de localiser les champs vachables.
Pour ce type d’événements, on dénombre cinq personnes blessées, dont quatre grièvement.
2) Interruption du décollage : lors d’une interruption du décollage en remorquage, le pilote de l’avion ou de l’ULM remorqueur doit larguer le planeur puis dégager l’axe de manière à laisser au planeur le passage car ce dernier suit à 2 secondes d’intervalle environ. Cette phase de vol est très dynamique. En cas d’interruption du décollage, la détermination préalable de trajectoires à suivre par le pilote de l’avion remorqueur et par le pilote du planeur est capitale d’où la nécessité de définir des consignes au sein du club, en fonction des différents QFU, de l’environnement local.
Il en est même lors d’une interruption de treuillée, le pilote devant larguer le câble et simultanément prendre une assiette à piquer afin de récupérer la vitesse optimale d’approche. Surtout, ne pas sortir les aéro-freins avant d’avoir obtenu au moins cette VOA à l’anémomètre. Lorsque cette interruption survient à faible hauteur (inférieure à 100 m), le pilote doit privilégier un atterrissage droit devant. À plus hauteur plus élevée, la décision doit être prise entre un posé tout droit si la longueur de piste le permet ou un tour de piste en dégageant plutôt vent dans le dos pour éviter de rester à la verticale de la piste.
Un autre mode de lancement, le décollage en autonome, peut aussi entraîner des accidents suite à une panne moteur en montée initiale, avec alors un planeur dont la traînée est très élevée, ses performances de plané très dégradées et les risques importants d’une perte
de contrôle.
3) Marge de sécurité par rapport au relief : l’exploitation de thermiques à proximité du relief est le quotidien du pilotage en montagne, « avec des marges de sécurité réduites ne permettant pas toujours au pilote de reprendre le contrôle ». Un « environnement considéré comme propice à des ascendances ne garantit pas toujours leur présence », d’où la nécessité de garder une marge de hauteur suffisante et l’option de pouvoir dégager.
4) Confusion de commandes : « Malgré l’attribution d’un code de couleurs aux commandes de vol des planeurs les plus communes, la position des commandes dans la cabine n’est pas standardisée et peut être parfois très différente d’un planeur à l’autre. Il est essentiel de se remémorer la position des commandes avant le vol afin de limiter la possibilité de confusion ». D’où la nécessité « de vérifier visuellement la position d’une commande devant être manœuvrée avant d’effectuer toute action sur celle-ci et de vérifier les effets directs de ses actions. Face à une situation inattendue, il est également recommandé de vérifier que c’est
la bonne commande qui a été manipulée ».
5) Incapacité du pilote : « La détention d’une aptitude médicale classe 2 ne garantit pas nécessairement une bonne santé cardio-vasculaire en l’absence de signalement d’antécédents médicaux ou de facteur de risque cardio-vasculaire de la part du pilote lors du passage de la visite médicale. Pour un individu ayant des prédispositions cardiaques, les sollicitations physiologiques inhérentes au type de vol (voltige), aux manœuvres en vol (virage serré), aux conditions générales d’un vol (fortes chaleurs) ou même au stress soudain au cours du vol sont susceptibles de favoriser une incapacité en vol. Les pathologies cardiaques, propices à la survenue d’un malaise, pouvant passer inaperçues, le recours à des examens cardiologiques approfondis est souvent nécessaire pour les détecter. Une plus grande proactivité en matière de suivi médical est préconisée à tous les pilotes qui s’adonnent
à des activités aériennes à caractère sportif comme le planeur ».
6) Position inusuelle du planeur en remorquage : « Une position inusuelle du planeur en remorquage peut entraîner une déstabilisation de l’attelage voire une perte de contrôle en vol ». C’est le danger de la position haute où le remorqueur devient incontrôlable en tangage, son assiette variant rapidement à piquer sous l’effet du planeur qui se transforme en cerf-volant. D’où la nécessité pour le pilote de planeur de larguer dès qu’il perd le visuel sur le remorqueur. Il en est de même pour le pilote remorqueur dès qu’un début de perte de contrôle de la trajectoire est ressenti.
7) Prévention du cartwheel : il s’agit d’un cheval de bois violent au décollage, avec le risque pour l’équipage du planeur de passer sur le dos. D’où la nécessité d’avoir la main sur la poignée jaune (largage du câble) et non pas à proximité lors des premiers mètres de roulage au décollage, tant que le contrôle latéral n’est pas encore assuré – une procédure fédérale mise en place ces dernières années et qui porte ses fruits avec la constatation du BEA d’une diminution du nombre d’événements.
Au final, des enseignements de sécurité à lire avec attention avant le début de saison… ♦♦♦
Photo © BEA
Lien vers la page du site du BEA pour les enseignements de sécurité en vol à voile pour l’année 2024, avec plusieurs rapports d’accidents, liens vers des vidéos ou documents relatifs aux thématiques évoquées.