Parmi les bonnes pratiques à retenir au sol…
Si un aéronef doit être laissé au parking, après sa sortie du hangar et avant un vol, ou lors d’une escale, alors que les conditions sont venteuses, il est recommandé de bloquer les commandes de vol. Ceci a pour objectif d’éviter aux gouvernes d’aller en butée sous l’action du vent, pour ne pas solliciter les butées de commandes et préserver les structures. Sinon,
ce peut-être les ailerons qui vont battre constamment d’un côté à l’autre, ou la direction qui
va passer régulièrement d’un côté à l’autre, ou encore la profondeur qui peut être soufflée.
Si certains appareils (Cessna et Piper par exemple) peuvent bénéficier d’un système de blocage des commandes avec une broche métallique venant bloquer le volant gauche,
il n’en est rien pour bon nombre de monomoteurs, notamment à manche. La seule solution consiste donc à bloquer le manche avec les ceintures, généralement l’abdominale si le harnais va au-delà du 2-points. Et c’est là qu’il faut impérativement (s’)imposer le blocage côté commandant de bord, donc les commandes en place gauche et non pas à droite.
Par commodité, il peut être plus simple pour le pilote en vol solo arrivant au parking, assis
en place gauche, de vouloir bloquer les commandes de la place droite, plus aisément accessibles avant de sortir de l’appareil. Mais ce n’est pas la bonne solution… Plusieurs récits ayant mené à l’accident en attestent.
Le scénario qui vient en tête est celui d’un pilote de Jodel allant voir des amis sur un autre aérodrome. À l’escale, le vent étant fort, le pilote bloque les commandes à droite et jette sa veste sur le siège à droite avant de quitter l’appareil. Plus tard, notant que le soleil est déjà bien bas, c’est le saut dans le cockpit pour le retour à son terrain d’attache, la mise en route, le roulage sans grandes vérifications avant l’alignement – pas de contrôle du débattement des commandes et manche conservé secteur arrière sur appareil à train classique.
Et là, ce sera un décollage non contrôlé par le pilote qui n’a pas pu passer l’appareil sur le train principal car le manche droit tenu par les harnais – mais caché par la veste – ne le lui permet pas. Sous la pleine puissance, l’appareil a décollé 3-points avant de prendre une assiette à cabrer très forte. Le pilote a eu la présence d’esprit de donner un coup de manche en roulis pour ne pas perdre totalement le contrôle de l’appareil par décrochage, inclinant ainsi la portance et faisant redescendre l’appareil, puissance réduite, pour un « atterrissage » dur mais pilote sain-et-sauf… Fin de l’histoire heureuse car d’autres rapports révèlent les fortes probabilités d’une issue fatale.
Le premier rapport du BEA en lien ci-dessous ne peut attester que le blocage du manche droit soit la cause de l’accident mortel pour un Rallye mais cette hypothèse ne peut être totalement écartée au vu de la trajectoire de l’appareil et de la pratique du rangement des avions et planeurs dans le hangar… Le second rapport du BEA concernant un DR-400 a pour cause avérée le blocage des commandes en place droite.
Toute erreur qui peut être faite sera faite (loi de Murphy). Conclusion : au sol, toujours attacher les commandes de vol en place… gauche. ♦♦♦
Photo © McFarlane Aviation Products