Les suites d’une ZIT perdue dans les Notam de FIR…
Lors de sa navigation, le pilote décide de contourner le Mont Saint-Michel par le sud. En contact avec le SIV de Rennes, le vol s’effectue à 2.000 ft QNH. À l’aide du GPS, il prend soin d’éviter la R12 (centrée sur le Mont Saint-Michel) dont le plafond est à 3.000 ft. Rennes Info le met en garde sur la proximité d’une zone interdite. Pensant qu’il s’agit de la R12, le pilote répond avoir connaissance de la zone, identifiée sur son GPS.
Peu après, Rennes Info le rappelle pour préciser que les limites latérales de la ZIT ne lui sont pas connues mais que l’appareil se trouve sans doute à l’intérieur. Le pilote corrige donc sa trajectoire vers le sud pensant toujours avoir à faire avec la R12. Il poursuit son vol jusqu’à destination. Après l’atterrissage, l’agent AFIS l’informe que le Centre national des opérations aériennes de l’armée de l’Air et de l’Espace (CNOA au Mont Verdun) l’a contacté pour avoir ses coordonnées car l’appareil aurait pénétré une ZIT.
Le CNOA contacté, la personne au téléphone annonce au pilote qu’il faut attendre un appel téléphonique de la police. Peu après, appel de la police qui demande au pilote de se rendre au commissariat local sans délai. Une fois sur place, on lui confirme la pénétration d’une ZIT au niveau du Mont Saint-Michel qui protégeait… la cérémonie de la flamme olympique.
Le pilote précise dans son Rex que lors de la préparation du vol, il a consulté les Notam de tous les aérodromes devant être survolés mais a omis de consulter les Notam en route. Il y avait un Notam de la FIR Brest avertissant de l’existence de cette ZIT. Par ailleurs, n’ayant pas suivi l’actualité, il n’avait aucune connaissance de cette cérémonie autour de la flamme olympique. Le Notam en question faisait état de la création d’une ZIT se substituant à la R12, et ayant un centre et des limites latérales… plus grandes.
Moralité de l’histoire :
– la consultation des Notam de FIR reste incontournable quand des ZIT y sont cachées entre 2 VOR en travaux, 25 grues et 3 annonces de changements de fréquence de SIV…
– même en consultant les interminables listings de Notam de FIR, on n’est pas à l’abri d’un « raté ». Trop d’information tue l’information. La solution de facilité est d’incriminer ensuite le lampiste pour préparation insuffisante. Une trajectoire différente de celle prévue à la préparation du vol peut s’imposer en cas de déroutement pour cause météorologique.
– quitte à radoter : une ZIT devrait entraîner un SUP-AIP avec un extrait de carte lisible et non pas un Notam de FIR avec parfois une série de points simplement indiqués en coordonnées longitude-latitude quand il n’y a pas un arc de cercle à tracer ! Il y a bien chaque année des SUP-AIP avec des ZIT « glissantes » selon l’horaire pour le tour cycliste… Le nombre de ZIT temporaires chaque année n’est pas très important par rapport au nombre de Notam publiés.
– l’ambiguïté des échanges radio avec le SIV de Rennes, la confusion entre la R12 permanente et la ZIT temporaire a mené à la pénétration de cette dernière. Si un SIV peut aider, alerter, le pilote reste commandant de bord et responsable de sa trajectoire. Un contrôleur de SIV, arrivant à saturation avec un trafic important à gérer sur la fréquence, ne peut pas répondre à toutes les attentes… En d’autres mots, être en permanence en contact avec un SIV ne protège absolument pas de se retrouver en infraction. C’est une fausse sécurité. CQFD. ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com