Des contraintes techniques à connaître pour passer en drapeau l’hélice d’un moteur en panne partielle de puissance…
Le National Transportation Safety Bureau (NTSB, USA) vient de diffuser une Safety Alert à destination des pilotes de multimoteurs avec pour titre « Savoir quand passer en drapeau l’hélice si l’un des moteurs perd de la puissance ». Le NTSB rappelle que les check-lists des principaux bimoteurs évoquent la panne totale d’un moteur alors que des rapports d’accident démontrent que la gestion d’une panne partielle de puissance est généralement mal réalisée, menant à la perte de contrôle.
Il est rappelé que les hélices « constant speed » (CS) montées sur les bimoteurs à piston sont équipées de butées évitant aux hélices de passer en drapeau lors de l’arrêt des moteurs au parking, pour faciliter ainsi les redémarrages suivants. Quand les moteurs sont lancés, ces butées s’effaçent sous l’action de ressorts mais en vol, ces butées peuvent à nouveau entrer en action si le régime moteur s’avère trop faible (800 à 1.000 tr/mn environ). Et le passage de l’hélice en position drapeau (feather) devient alors inopérante…
Et l’on sait quand on passe la MEP qu’un moteur dont l’hélice n’a pas été passée en drapeau constitue un disque hélicoïdal créant une importante traînée aérodynamique, dégradant les performances déjà pas démentielles sur bimoteur léger. Si le calage en fonctionnement normal d’une hélice CS va de 12 à 17° sur (exemple…) un Beechcraft Be-76 Duchess, il va atteindre 81° en position Drapeau pour diminuer la traînée car lorsqu’un bimoteur perd 50% de la puissance (un des deux moteurs à l’arrêt), il ne perd pas la moitié du taux de montée mais 80 à 85% de sa valeur…
D’où la nécessité selon le NTSB de :
– réviser les procédures du constructeur en cas de panne moteur, dont la panne partielle, afin d’être familier avec les procédures pour passer l’hélice en drapeau.
– consulter le manuel lié à l’hélice pour connaître le régime sous lequel elle ne pourra pas être passée en drapeau.
– s’entraîner en vol ou au simulateur au scénario de perte partielle de la puissance, en se rapprochant d’un instructeur.
On rajoutera qu’une fois un moteur arrêté, hélice passée en drapeau, il n’est pas forcément recommandé de passer aussitôt le sélecteur carburant sur la position Cross-Feed pour alimenter le moteur vif avec le réservoir du moteur désormais « mort », si l’autonomie restante est suffisante pour rejoindre un aérodrome. En effet, l’arrêt du moteur est peut-être dû à une contamination du carburant, qu’il faut donc éviter de transmettre au moteur actif… ♦♦♦
Photo © Piper Aircraft