Ou la journée d’un pilote largueur…
Avec une pratique liée aux conditions météorologiques (on ne saute pas à travers une couche nuageuse ni si le vent est trop fort soit 22 Kt maximum pour des sauts en tandem) et à la présence de parachutistes (sportifs ou simples candidats à un baptême en chute libre accompagnée dit saut en tandem), donc principalement le week-end, hors vacances estivales, la pratique du largage de parachutistes est rarement une activité à temps complet. C’est avant tout une activité complémentaire, notamment pour monter ses heures de vol après une formation professionnelle vers l’ATPL pratique.
Mais comme le précise le site de la Fédération française de parachutisme (FFP), « il est difficile de devenir pilote largueur ». Et ce pour plusieurs raisons. La FFP précise que « cela est dû aux machines utilisées, plus exigeantes, à plus forte capacité donc moins nombreuses, au faible nombre de centres parachutistes, et au développement du professionnalisme qui raréfie le nombre de bénévoles, ceux-ci restant indispensables en structure associative afin de seconder le pilote en titre ou dans les centres dont l’activité ne rentabilisera pas un contrat de travail de pilote ».
Aussi, « les meilleures techniques pour accéder à la fonction restent la pratique du parachutisme qui permet de se créer un réseau relationnel, un lobbying actif en se déplaçant dans les écoles de parachutisme. La chance et le relationnel jouent bien sûr un grand rôle » précise la FFP. Sur la carte des sites potentiels de parachutisme figurant sur le site fédéral,
on dénombre une quarantaine de zones de saut (drop zone), dont certaines temporaires car des stages ou des week-ends spécifiques peuvent être organisés ici ou là en fonction de la demande.
Dans les faits, si certains centres de parachutisme utilisent des avions à piston – du monomoteur Cessna 206 Stationnair au bimoteur Partenavia PA-68 Victor – la tendance est à l’augmentation de la capacité d’emport, donc à l’augmentation de la puissance de l’aéronef d’où l’arrivée de la turbine dans l’équation pour optimiser le taux de montée et la durée des rotations. D’où en pratique la présence sur le terrain de Pilatus PC-6 Turbo Porter (capacité d’emport de 1 pilote + 9 parachutistes pour le modèle PC-6 B2/H2), de Cessna 208 Caravan
(1 pilote + 20 chuteurs), voire de Daher Kodiak (jusqu’à 15 parachutistes). Dans les faits, les appareils sont souvent loués par les centres de parachutisme, avec quelques pilotes attitrés.
Obtenir la « qualification » largage
Si pour larguer des parachutistes, un minimum de 200 heures de vol dans le carnet de vol (dont au moins 70 comme commandant de bord) s’impose pour un PPL, des minimas identiques s’appliquent aux CPL car en dernier ressort, ce sont les compagnies d’assurance qui fixent la barre de l’expérience minimale aux écoles de parachutisme, sauf à vouloir payer une surprime.
Pour la « qualification » de pilote largueur, la formation théorique sur les facteurs humains (une journée) est obligatoire, avant de suivre la formation pratique spécifique au largage de parachutistes. La DNC (Déclaration de niveau de compétence) de largage de parachutistes n’existe plus. La qualification de type ou le lâcher machine fait aussi partie du programme. Dans le cas de la turbine, c’est environ 5 jours de théorie et de pratique (5h00 de vol plus un test) pour un forfait proche de 9.000 € environ selon les centres de formation.
Le PC-6 relève de la catégorie des monomoteurs monopilote, non complexes, à hautes performances, comme le Cessna C-208. La qualification de classe (QC) Cessna SET (Single Engine Turbine) donne droit aux Cessna 206, 207 et 208, la QC PC-6 est liée au modèle H2 ou H4, avec formation à la différenciation pour avoir les deux modèles de PC-6. Les qualifications de classe sont prorogeables tous les 2 ans avec un examinateur de qualification de classe avion (CRE) lors d’un portant sur la partie avion. Un vol de « contrôle hors ligne » (CHL) s’impose tous les ans, étant valable par chaque exploitant (centre de parachutisme).
Ce contrôle porte principalement sur l’activité parachutiste et les procédures liées à l’avion. Évidemment, on peut combiner les deux vols à condition que l’examinateur soit CRE.
La formation au largage a généralement lieu dans le centre de parachutisme concerné, avec une formation spécifique et un dossier de formation déposé auprès de la DGAC, la FFP disposant de son programme de formation ex-DNC. La formation théorique se fait en quelques heures en visio-conférence ou en présentiel, et plusieurs séances en double seront nécessaires pour la pratique. Même si l’on est déjà expérimenté, chaque centre effectuera au moins un vol avec un nouveau pilote, assuré par un examinateur ou un pilote expérimenté désigné. Ce vol de contrôle est à réaliser tous les ans dans chaque centre de parachutisme pratiqué.
Emblématique, le Turbo Porter
C’est autour d’un Pilatus PC-6 Turbo Porter que ce reportage a été effectué, appareil loué et exploité par Ciel d’aventure, société implantée à Roanne, mais site délocalisé le temps d’un week-end d’août à Bourg-en-Bresse, l’un des aérodromes utilisés avec Grenoble, Ambert, Brioude, Saint-Chamond, Clermont-Ferrand, Moulins et Saint-Etienne. La seule activité de Ciel d’Aventure, gérée par la famille Cétier – tous parachutistes, le père à la retraite avec quelques titres de champion de France, les deux fils chef-pilote et moniteur tandem, la fille gérante – est la pratique du parachutisme en région Auvergne-Rhône-Alpes, d’avril à novembre. Elle compte également un Cessna 206 Stationnair
En compagnie de Baptiste Monet, pilote professionnel de 26 ans qualifié PC-6 et Caravan, l’un des pilotes largueurs officiant sur le F-GEBS, on découvre l’appareil aux formes tracées à la serpe. Il s’agit d’un PC-6 B2/H2 reconnaissable à ses saumons de forme carrée contrairement à son successeur, le B2/H4 aux saumons arrondis et à la direction accrue en surface.
La version H2 du monoturbopropulseur affiche 1,3 tonne à vide pour 2,2 tonnes à la masse maximale, soit une bonne charge utile permise par une structure optimisée, à base de tôles minces.
Il dispose de la « grosse » turbine Pratt & Whitney de 750 ch. À l’origine, le H2 bénéficiait d’une Pratt & Whitney PT6-A27 de 550 ch arrivant rapidement en butée du côté des températures lors de la montée. Avec un STC assuré par la société Icarius (Gap), une PT6-A34 de 750 ch mais bridée à 550 ch, certification oblige, offre une plage d’utilisation plus large jusqu’au FL110 sans limitation côté ITT (température turbine) ou « torque » (couple). C’est la turbine installée sur le modèle suivant, B2/H4, dernier de la gamme des PC-6.
Plus de 600 Pilatus PC-6
Ce dernier n’est plus produit depuis août 2022 car la demande était insuffisante pour maintenir en place la chaîne d’assemblage pour le constructeur de Stans, dont les bénéficies proviennent surtout des ventes de PC-21, PC-12 et PC-24. Avec plus de 600 PC-6 produits, dont certains sous licence Fairchild-Hiller, et livrés dans plus de 75 pays (dont l’ALAT pour la France), le PC-6 a connu une belle carrière – sur roues, sur skis, sur flotteurs… – depuis les premiers modèles Porter à moteur à piston (260 à 350 ch) produits après le premier vol du prototype réalisé en 1959 – il y a 65 ans !
Ce dernier, dénommé Yeti, sera utilisé en 1960 par une expédition suisse dans le massif de l’Himalaya, près du Dhaulagiri. Il participe à des missions de ravitaillement à plus de 5.750 m d’altitude avant d’être endommagé lors d’un décollage et laissé sur place. Un modèle similaire a été peint aux couleurs du prototype pour exposition depuis fin 2016 au musée suisse des Transports, à Lucerne (photo CC/Alec Wilson).
Avec la montée en puissance de l’hélicoptère notamment en milieu montagneux pour des missions de secours, Pilatus va suivre et passer à la turbine, une Turbomeca Astazou de 530 ch dans un premier temps puis une Pratt & Whitney PT6A attribuant la désignation de Turbo Porter au PC-6.
En Pilatus PC-6 à Bourg-Ceyzeriat
Avec une architecture standard pour un avion-cargo à ailes hautes, le Turbo Porter dévoile ses formes « carrées », ses empennages de bonnes tailles, son long nez imposé pour obtenir un centrage correct, la turbine n’occupant que la pointe avant… L’engin est imposant – un camion à parachutistes – avec une silhouette dessinée sans finesse mais un appareil aux caractéristiques STOL, parfaitement adapté aux utilisations en centre de parachutisme.
Avant la visite prévol, une « ventilation » de la turbine est nécessaire, soit un coup de démarreur pour faire tourner la turbine et ainsi d’obtenir ensuite un « vrai » niveau d’huile à la lecture de la jauge. Les vérifications portent sur le train d’atterrissage principal fortement sollicité ainsi que la roulette arrière, les ailerons avec les imposantes masselottes d’équilibrage statique (absence de criques à leur base), les points d’attache du plan fixe réglable (PHR), alias le système de compensation. À bord, il faudra vérifier l’alarme liée à la compensation qui doit « couiner » si le trim est en position Cabré alors que la manette de gaz est avancée. Sans cette alarme, c’est un No Go…
Le modèle H2 n’est en effet pas le dernier de la série des PC-6. Il dispose encore de volets à commande manuelle ainsi que d’un compensateur également à commande manuelle et non en « tout électrique » comme sur le modèle H4. La compensation, assurée par le calage variable du plan « fixe » de la profondeur, est le point critique sur PC-6 car si le compensateur a été mal réglé, dans certaines phases de vol comme le décollage ou la remise de gaz, il sera impossible au pilote, même avec les deux bras, de contrer les efforts en tangage au vu de la puissance affichée et des efforts aérodynamiques. Le manuel de vol l’indique en lettres capitales et un auto-collant rouge sur fond jaune le rappelle au pilote en sommet de tableau de bord.
La compensation étant critique, si la configuration affichée (volets, compensateur) n’est pas adéquate, une alarme lumineuse et sonore rentre en action pour éviter les accidents qui ont entaché la carrière de l’appareil. Une remise de gaz doit ainsi se faire en plusieurs étapes, avec un peu de puissance, une compensation, à nouveau une augmentation de la puissance, une nouvelle compensation, et ainsi de suite. De plus, il faut noter qu’il n’est pas possible de compenser si un effort est exercé au niveau du manche, il faut donc lâcher ce dernier pour pouvoir compenser avant de le reprendre…
Le tour du F-GEBS se poursuit, avec notamment d’autres vérifications à réaliser, comme le niveau des réservoirs à contrôler à la languette métallique graduée, système beaucoup plus fiable que les jauges électriques. En convoyage, la consommation tourne autour des 160 litres à l’heure de Jet A1. Une rotation jusqu’au FL110 exigera environ 40 litres. Le devis de masse est calculé pour chaque rotation, avec la pesée de tous les parachutistes. Les deux premières rotations seront effectuées avec les candidats les plus légers et un appareil à la masse maximale. Les plus lourds embarqueront lors des deux dernières rotations avant une pause carburant – la réserve finale est de 100 litres.
Pendant ce temps, les clients au saut en tandem (279 € le saut depuis le FL110) sont arrivés et les moniteurs devant assurer les sauts les préparent, avec vidéo d’instruction, prise en compte du poids de chacun pour le devis de masse de l’appareil, caméra pour filmer leur saut, etc. Chaque devis de masse est envoyé par SMS au pilote par le ou la responsable des sauts, devis qu’il validera ou non avant de décoller. Le nombre de parachutistes à bord peut ainsi varier au fil du temps selon le carburant consommé.
Une première série des trois rotations est programmée. Il est temps de mettre en route. L’accès à bord du « Pil » n’est pas aisé – via le pneu puis un marchepied – car chaque porte menant au poste de pilotage dispose d’une forme triangulaire, relativement étroite. Le briefing « en cas d’évacuation » a déjà été fait, avec le sandow assurant le verrouillage de la porte à retirer puis une poignée jauge à tirer pour libérer les charnières de la porte, donnant alors accès au vide… Une fois à bord, parachute réglementaire sur le dos, harnais en place, on se retrouve devant la planche de bord précédée d’une tablette faisant toute la largeur du cockpit, permettant de poser planchette, stylo, GPS, etc. En son milieu trône le boîtier des commandes moteur.
Devant soi, un manche à la définition militaire, des palonniers de bonne taille et des freins haut placés. Au plafond, deux poignées rotatives, de petite taille pour le compensateur et de grande taille pour les volets. Le répétiteur de ces derniers est constitué d’une tige métallique sortant plus ou moins du bord d’attaque de l’aile gauche à l’emplanture, dans le champ visuel du pilote, avec des marques colorées pour préciser le braquage affiché.
Mise en route de la turbine
Pompe électrique puis starter sur On, Ignition… Dès que le régime du compresseur de la turbine (NG) dépasse les 12%, on peut injecter du carburant avec la « mixture » placée sur Low Idle (ralenti bas). Au-delà de 46% de NG, démarreur et allumage seront coupés, après avoir vérifié la pression d’huile. L’hélice au départ en position Drapeau (Feather) est dévirée pou passer au petit pas et atteindre un régime de 91%. Dès que le régime hélice (NP) dépasse les 50%, la génératrice est enclenchée.
Entre-temps, les parachutistes ont pris place dans la cabine principale, d’accès facile avec sa large porte coulissante. Ils sont 6 à 7 selon le nombre de baptêmes en tandem ou d’individuels. Ils s’empilent dans la cabine en utilisant des banquettes étroites.. Le pilote a validé la rotation sur son téléphone portable et enregistré le nombre de parachutistes sur une feuille informatique de sa tablette. Porte coulissante refermée, on peut rouler avec précaution car le taxiway à Bourg-Ceyzériat est étroit et la vue vers l’avant limitée dans les premières dizaines de mètres devant l’appareil du fait de son assiette cabrée et de son long nez en forme triangulaire.
Pour éviter de solliciter les freins, un coup d’hélice en mode Beta permet de ralentir l’appareil, avec une action reconnaissable au changement de son diffusé par la turbine et son hélice quadripale. Le mode Beta se trouve entre le ralenti sol (Ground Idle) et la Reverse, cette dernière pouvant permettre éventuellement le roulage en marche arrière tout en surveillant l’ITT de la turbine qui n’a pas été conçue pour de tels déplacements… En mode Beta, l’hélice est moins tractive et l’appareil ralentit donc, mais ce mode ne doit pas être utilisé au-delà
de 1 minute.
Vérifications avant décollage effectuées en roulant (compensateur réglé, 28° de volets après
7 tours de manivelle au plafond…), rappel du briefing Sécurité et on s’aligne en laissant rouler l’appareil quelques mètres pour être certain que la roulette arrière est bien alignée avant de la bloquer. Le décollage est effectué sur la piste en herbe, plus large (80 m contre les 30 m de la piste en dur) et laissant ainsi plus de marges de contrôle. Palonnier à fond à droite initialement, la puissance est progressivement affichée pour atteindre 42,5 PSI au torque (couple). L’appareil se met rapidement en ligne de vol de lui-même avant de décoller vers 55/60 Kt. Il n’y a pas réellement de rotation, on lévite…
À altitude de sécurité, la pompe est coupée, les volets rentrés. La montée se fait entre 75
et 80 Kt, en encadrant par la droite la piste de Bourg-en-Bresse. La puissance est ajustée au fur et à mesure pour conserver le couple maximal autorisé. Le vario oscille autour de 1.200 ft/m. Durant la montée, il faut passer avec l’approche de Lyon pour être autorisé à grimper au FL110 et de prévenir avant le largage, tout en restant à l’écoute du trafic actif à Bourg, constitué d’avions, d’ULM, de planeurs et d’hélicoptères.
Largage dans deux minutes…
Aux commandes, l’avion apparaît lourd aux ailerons, c’est moins le cas en profondeur. Ailerons et direction sont couplés par ressorts pour limiter le lacet inverse. L’axe de largage est affiché sur un GPS Garmin portable. En suivant un large tour de piste « en montée », on arrive rapidement au point de largage en ayant pris en compte le léger vent d’ouest-nord-ouest.
En cabine, les chuteurs se sont déjà préparés, ont vérifié une dernière fois leur matériel, rappelé les consignes aux « baptisés ». Pour le pilote, le point de largage doit être décalé de 0,3 nautique par 10 Kt de vent, et la « fenêtre de largage » est centrée sur ce point pour étaler dans le temps le largage des différents groupes de chuteurs.
Palier au FL110. Réduction de la puissance pour tenir 70 Kt, l’annonce au contrôle a déjà été faite, il est temps de donner le feu vert aux parachutistes. « C’est OK ! ». La porte coulissante est ouverte et les uns après les autres, les trois sauts en tandem quittent l’appareil, disparaissant instantanément à la vue. Auparavant, le Pilatus a été mis en légère descente pour éviter tout risque de contact des chuteurs avec l’empennage horizontal lors de la sortie. Cabine confirmée vide… Virage à l’ouest et mise en descente avec un taux de chute qui va atteindre rapidement les 6.500 ft/mn soit plus de 32 m/s ou près de 100 km/h de vitesse verticale avec 90/95 Kt affichés au badin.
Dans le siège, le dos a quitté le dossier et l’on a – presque… – l’impression d’être debout !
Dans la fenêtre latérale gauche, on aperçoit la piste de Bourg-en-Bresse alors que l’on entame l’étape de base sous une trajectoire qui se rapproche de celle de la Navette spatiale… Sous la gravité, la porte coulissante s’est refermée toute seule, grâce à l’assiette piquée. Il faut déglutir régulièrement pour éviter d’avoir les oreilles bouchées. Le contrôle de Lyon est informé du passage sous 7.000 ft et de l’intégration sur la 36 à Bourg.
La descente est menée puissance au ralenti, l’hélice se trouvant en limite du ralenti/mode Béta et assurant ainsi un effet « frein ». On aborde le dernier virage avec un point d’aboutissement qui se trouve à environ 100 mètres du seuil… opposé, laissant derrière soi près de 1.000 m de piste ! Quelques tours de manivelle ici ou là pour sortir les volets (14 tours…) et régler à nouveau la compensation, il ne faut pas descendre sous 60 Kt au badin, l’approche se faisant vers 70 Kt.
Large arrondi pour venir chercher le sol en position 2 ou 3 points et une fois toutes les roues
au sol, un coup de mode Béta à l’hélice et l’on s’arrête en une cinquantaine de mètres depuis le toucher. Juste de quoi atteindre la vitesse de roulage travers la bretelle de sortie, ne pas oublier de débloquer la roulette arrière avant de venir s’arrêter quelques instants plus tard, turbine en marche, à proximité du prochain groupe de parachutistes déjà prêts à l’embarquement.
Les parachutistes ouvrant leurs voiles vers 1.000/1.500 m/sol, il est courant que le Pilatus soit au sol avant leur posé près de la cible matérialisée par une manche à air orange. Une journée type peut comprendre de 15 à 20 rotations soit une quinzaine d’heures de vol le temps d’un week-end prolongé. Le tout avec une équipe au sol assurant la sécurité, l’accueil des baptisés et la logistique, sans oublier des plieurs de voile et… un pilote – tous étant sous statut de travailleur indépendant.
Avion revenu sur le taxiway, le même scénario va ainsi se remettre en place à raison de 4 rotations par heure en moyenne, de l’embarquement au retour au parking, roulage compris. Après une série de 3 ou 4 rotations, ce sera une pause pour le ravitaillement en Jet A1 grâce à un camion-citerne faisant partie de la logistique itinérante. Une quinzaine de minutes seront nécessaires avant de pouvoir redémarrer afin de laisser la turbine revenir à une température nominale, surtout en l’absence d’un groupe de parc.
Activité répétitive (gare à la fatigue…), comme peut l’être également le remorquage de planeurs, le largage de parachutistes se rapproche du travail aérien, avec la nécessité d’une pratique régulière pour conserver des compétences et les procédures aux commandes de machines imposantes par rapport à un monomoteur de club, disposant de beaucoup de puissance, d’un train classique dans le cas du PC-6, d’où la nécessité de rester sur ses gardes, surtout sur piste en dur et par vent de travers (15 Kt démontré pour le H2, 20 Kt pour le H4, le manuel de vol précisant qu’il ne s’agit pas d’une limitation). La fatigue de l’organisme humain peut également provenir des fortes variations répétées d’altitude en peu de temps. Certains centres utilisent une bouteille d’oxygène avec canules pour limiter la fatigue du pilote.
Si l’on consulte le registre français des immatriculations, on obtient en août 2024 la liste de
55 PC-6 Turbo Porter immatriculés en Fox dont plus de 25 sont des modèles H4 et dont la quasi-totalité de la flotte doit être utilisée dans des centres de parachutisme. Si le C-208 Caravan reste un concurrent sur le marché (l’utilisation en parachutisme n’est pas précisée pour les C-208 listés sur le registre des immatriculations), il semble que la demande de pilotes sur PC-6 reste active chaque saison pour le parachutisme, mais formations professionnelles sur appareils à train tricycle aidant, la pratique du train classique (variante TW) semble se perdre au fil des années… Cela reste une « belle bête » à dompter ! ♦♦♦
Photos © F. Besse / aeroVFR.com