Panne de volets et/ou sortie ou rentrée asymétrique
aeroVFR publie cet été une série d’articles concernant le traitement des urgences. Il s’agit d’une synthèse de différents documents issus d’expériences vécues par des pilotes, de Rex ou de rapports d’incidents et/ou d’accidents diffusés par le BEA. Plusieurs situations d’urgence seront ainsi passées en revue de manière générale ou générique, avec les règles de base.
Il va de soi que les procédures préconisées par le manuel de vol de votre aéronef seront celles à appliquer en priorité.
La panne de sortie des volets n’est pas une panne majeure. Elle fait partie du cursus de formation du PPL(A) et reste facile à gérer. Si la commande des volets est manuelle, le mécanisme s’est peut-être rompu, la cause est entendue, il n’y a plus de volets. Si la sortie des volets se fait électriquement, il faut avant tout vérifier que le breaker du circuit est bien enclenché. Si ce n’était pas le cas, le remettre en place règle le problème mais il faudra s’interroger sur le pourquoi de ce breaker disjoncté. Si une fois remis en place, le breaker ressaute, il ne faudra pas le réenclencher et considérer que la commande électrique des volets est devenue inopérante.
La régle de sécurité voulant que l’on approche (sauf autre vitesse mentionnée dans le manuel de vol) avec 30% de marge de sécurité par rapport à la vitesse de décrochage dans la configuration affichée, il suffira en approche d’augmenter en conséquence la vitesse en finale. Si le manuel n’est pas précis sur cette procédure, il est possible d’aller chercher la vitesse minimale de l’appareil en configuration lisse (valeur à noter à l’apparition du buffeting aérodynamique si ce dernier est bien présent et/ou au déclenchement de l’avertisseur de décrochage si l’appareil en est équipé), le tout en altitude, pour déterminer ainsi la vitesse à multiplier par 1,3 pour avoir la vitesse optimale d’approche volets rentrés.
Avec moins de traînée, sur certains avions, la pente des 5% en approche devient difficile à tenir en vitesse avec précision et il se peut qu’une approche sous un plan un peu plus faible soit plus aisée à gérer, sauf si des obstacles sont présents en courte finale. Pour bien stabiliser ses paramètres (axe-plan-vitesse) en finale, il est recommandé de faire un large tour de piste pour se donner du temps et stabiliser correctement l’appareil en finale…
Sans volets qui donnent une assiette plus piquée à l’appareil, l’assiette en tour de piste sera plus cabrée à des vitesses proches de celles habituellement utilisées. Cette assiette plus cabrée en approche peut limiter la vision vers l’avant en finale, avec de nouvelles références visuelles pouvant fausser le jugement du pilote au niveau de sa trajectoire, notamment sur un aéronef bénéficiant de sièges bien inclinés vers l’arrière. L’assiette « cabré » inhabituelle pourrait laisser croire au pilote qu’il se rapproche trop de l’incidence de décrochage. Avec moins de traînée, mais aussi moins de puissance affichée, la tenue de vitesse sera plus « sensible » et les efforts aux commandes sensiblement différents d’une approche avec volets et un régime moteur plus élevé. Il en sera de même à l’arrondi avec des références visuelles modifiées et éventuellement une difficulté accrue à évaluer la hauteur de l’appareil par rapport au sol.
Avec une vitesse plus élevée à résorber, le palier de décélération sera plus long avant le toucher des roues, avec la nécessité de ne pas forcer l’appareil à rejoindre le sol (ceci entraîne généralement de multiples rebonds qui, s’ils sont mal maîtrisés ou n’entraînent pas une remise de gaz, donnent lieu à des dommages matériels côté roulette avant…) mais aussi sans réaliser un arrondi trop marqué car l’assiette est déjà « cabré », proche de celle à afficher au toucher des roues et qu’il y a également le risque de contacter le sol par l’arrière de l’appareil – d’où la béquille de protection à l’étambot sur certains avions.
Qui dit vitesse d’approche plus élevée dit distance d’atterrissage, jusqu’à l’arrêt final, plus élevée également. Avec certains appareils fin et décélérant donc plus lentement, une longueur d’atterrissage accrue de 50% n’est pas impossible. Il faut donc s’assurer que la distance offerte permet bien l’atterrissage avec des marges de sécurité suffisantes sinon le dégagement vers un terrain à la piste plus longue devra s’imposer.
La panne la plus critique concernant les volets relève de la sortie dissymétrique (ou de la rentrée dissymétrique après décollage), panne qu’il n’est pas possible de simuler en instruction contrairement à la panne générale des volets. Ce cas a déjà été traité sur ce site avec comme solution première à appliquer de ressortir les volets (s’ils ne se sont pas rentrés ensemble après décollage) ou de les rentrer (s’ils ne sont pas sortis symétriquement). Et ce dès le départ intempestif en roulis que l’on a du mal à contrer aux ailerons… Le réflexe doit être rapide à se mettre en place au risque de la perte de contrôle.
Il faut rappeler que le contrôle de la trajectoire peut alors (parfois) être maintenu avec l’application quasi-totale des ailerons pour contrer la dissymétrie de portance créée par la différence d’affichage des volets mais aussi l’usage des palonniers pour contrer la traînée générée par le volet le plus braqué, d’où un croisement des commandes. Les pleins ailerons d’un côté seront sans doute nécessaires pour maintenir le contrôle et conserver les ailes proches de l’horizontale. Pour le tour de piste à réaliser avant l’atterrissage, il faudra être « léger » aux commandes pour gérer l’inclinaison, l’aéronef ayant une forte tendance à s’incliner du côté opposé au volet braqué.
Il est conseillé d’approcher en finale avec une vitesse plus élevée qu’en situation normale (proche de la vitesse à afficher lors d’un atterrisage sans volets), pour éviter un décrochage dissymétrique et une perte de contrôle à l’arrondi. Ce dernier devra être le moins marqué possible, l’essentiel étant de retrouver rapidement le « plancher des vaches » en étant vivant et le « kiss landing » n’est pas d’actualité.
Dans un document, la FAA précise que par vent de travers, il est de plus recommandé de ne pas atterrir avec le vent de travers arrivant du côté volet abaissé car le contrôle en roulis ne sera peut-être pas suffisant pour épauler le vent de travers, permettant juste de contrer la portance accrue côté volet braqué. Avec le vent de travers venant de l’autre côté, il suffira de diminuer le roulis pour que l’appareil s’incline côté vent avec l’aide du volet fautif générant plus de portance. ♦♦♦
Pour aller plus loin : quelques rapports du BEA sur le sujet…
VoletsBreakerP2002
VoletsBreakerTB20
VoletsTurboPorter