La vraie panne de train est plutôt rare. Les atterrissages train rentré sont dus généralement aux pilotes…
aeroVFR publie cet été une série d’articles concernant le traitement des urgences. Il s’agit d’une synthèse de différents documents issus d’expériences vécues par des pilotes, de Rex ou de rapports d’incidents et/ou d’accidents diffusés par le BEA. Plusieurs situations d’urgence seront ainsi passées en revue de manière générale ou générique, avec les règles de base. Il va de soi que les procédures préconisées par le manuel de vol de votre aéronef seront celles à appliquer en priorité.
Quand un avion à train rentrant se pose sur le ventre, dans la quasi-totalité des cas, la cause se trouve dans le cockpit. Le pilote n’a pas sorti le train d’atterrissage (pris par d’autres préoccupations, placé sous la pression temporelle après un autre incident technique, ou devant faire face un phénomène météorologique, suite à un manque de disponibilité sous la charge de travail) ou il croit l’avoir sorti mais n’a pas vérifié son bon fonctionnement (les « trois vertes »). D’où l’importance de la check-liste Avant atterrissage.
Il reste cependant quelques cas où le train, malgré toutes les procédures appliquées par le pilote (vérification du breaker, recyclage du train, sortie manuelle de secours…), ne veut pas sortir. Il peut être bloqué en position rentré suite à des câbles ou des conduites qui bloquent son déploiement, où suite à une fuite dans le circuit hydraulique ne permettant pas sa sortie et son verrouillage complet.
Dans ce dernier cas de non-sortie, pilote placé dans l’impossibilité de bénéficier du train, un atterrissage sur le ventre reste l’unique solution, sauf solution « miracle » déjà vue aux Etats-Unis en 1985 où, via le toit ouvrant d’une voiture, un mécanicien a pu intervenir sous l’appareil, forçant la sortie d’une des roues principales du PA-28/200, ce dernier étant maintenu en palier très près du sol par son pilote – une situation à haut risque que l’on ne peut recommander ici ! On a déjà vu aussi un avion venir poser son aile sans train sur un pick-up. Cela exige de longue piste, et donc du type aéroport, sans oublier une bonne coordination avion-voiture et on ne voit pas cela possible de ce côté-ci de l’Atlantique !
L’atterrissage sur le ventre sera mené après une approche normale, en préférant une piste bien plane, ce qui n’est pas toujours le cas d’une piste en herbe. Les dommages après atterrissage sur piste en dur peuvent ainsi être moins importants mais cette dernière peut plus facilement générer des étincelles, sources possibles d’incendie. Dans l’idéal, il faut consommer une large partie du carburant pour limiter tout risque d’incendie, tout en conservant assez de carburant pour faire une seconde présentation si la première n’est pas jugée satisfaisante. Un aérodrome bénéficiant de services de sécurité est à priviligier
avec les pompiers et les services de secours pouvant intervenir rapidement, voire appliquant un tapis de mousse.
Des exemples réelles montrent d’autres situations potentielles, tel un atterrissage sur le train principal bien sorti mais roulette avant bloquée en position rentrée. Dans ce cas, l’idéal est de poser l’appareil avec suffisamment de vitesse pour pouvoir garder à la profondeur le nez haut après le toucher des roues principales, le temps de couper les contacts afin de sauver l’hélice si cette dernière est bipale. L’excès de vitesse permettra aussi de poser volontairement le nez de l’avion et non pas de conserver le manche secteur arrière jusqu’à la perte d’efficacité de la profondeur, l’abattée risquant d’entraîner des dommages supplémentaires à la cellule. Dans ce cas, il faudra limiter le freinage et laisser l’appareil ralentir de lui-même… C’est la théorie !
En pratique, c’est le cas d’atterrissage sur le train principal d’appareils de type « canard à la Rutan » (VariEze, LongEZ), dont seule la jambe de train avant est rétractable, si elle a été oubliée ou ne veut pas sortir.
Il est déjà arrivé qu’un appareil à train tricycle fixe perde une roue principale au décollage, avec un atterrissage à réaliser ensuite en se positionnant latéralement sur la piste pour prendre en compte l’inévitable virage vers la jambe sans roue après l’atterrissage. Un freinage énergique sur la roue opérationnelle servira à limiter le possible cheval de bois. Selon la distance disponible à l’atterrissage, l’état de surface et la largeur de la piste mais aussi l’architecture de l’appareil (ailes basses ou hautes), le braquage des volets pourra être adapté pour limiter les dommages sur la voilure.
Si seulement une partie du train a bien voulu sortir sur un appareil à train rentrant, il faudra juger selon les circonstances, les caractéristiques de l’appareil, sa masse, l’environnement de l’aérodrome (piste étroite, fossés à proximité, état de surface, etc.) s’il faut mieux se poser train rentré ou sur deux roues, une principale et la roulette avant par exemple. Car la trajectoire en fin d’atterrissage ne sera pas entièrement contrôlée même après un atterrissage à la vitesse minimale, un débattement maximal aux ailerons pour éviter à l’aile sans train de toucher le sol trop tôt, et avec un freinage agressif pour limiter la course au sol.
Autre situation possible mais plutôt rare, seule la roulette avant veut bien sortir. Là encore, il faudra évaluer les dommages possibles entre l’atterrissage tout rentré et l’atterrissage sur la roulette avant alors fortement sollicitée même si elle protège l’hélice (monomoteur) ou les hélices (bimoteur). Dans ce cas, un atterrissage assez cabré est recommandé pour toucher de l’arrière de l’appareil en premier en contrôlant le posé de la roue avant au sol à l’aide de la profondeur. ♦♦♦
Pour aller plus loin : quelques rapports relatifs à des non-sorties de train…
TrainAvantPA28
BaronTrain
PerteRouePiper
CapotMoteurTrain