Une menace où le « voir et éviter » reste la solution…
Un récent rapport du BEA souligne la menace de la collision aviaire. Lors d’une navigation en équipage à trois (2 élèves et 1 instructrice), un TB-10 de l’ENAC effectue en mars dernier une navigation Montpellier-Lézignan avec déroutement en cours de route vers Béziers pour effectuer des encadrements. À l’issue d’un tel exercice, le contrôle demande au TB-10 de se mettre en attente au nord du circuit, pour laisser la place à un avion de ligne en approche.
Le monomoteur effectue ainsi deux virages de 360° à 2.000 ft avant de rejoindre la verticale pour un nouvel exercice. Quand l’élève dégauchit à l’issue du second virage, c’est pour se retrouver face à un groupe de cigognes. L’instructrice reprend les commandes, tente d’éviter les oiseaux mais une cigogne heurte le pare-brise. L’oiseau finit sa course sur le siège arrière à côté du passager. L’élève pilote est blessé par le choc et les éclats de pare-brise. Après l’atterrissage, une assistance médicale sera demandée pour l’élève pilote.
Les cigognes peuvent « transiter » par très grande formation (200 à 300 oiseaux…) ou par groupes plus petits (de 2 ou 3 à quelques dizaines). Si les grandes formations sont généralement visibles à distance, avec une formation pouvant enrouler des thermiques avant qu’un « leader » ne prenne la décision de poursuivre la navigation, entraînant à sa suite toute la formation, les groupes de faible taille ne sont pas toujours bien visibles quand ils sont en vol rectiligne, surtout si l’avion est légèrement plus haut, les oiseaux se confondant alors avec l’arrière-plan. Et si les trajectoires sont convergentes (gisement constant), le risque n’apparaît qu’au dernier moment, en notant que les cigognes attendent aussi le dernier moment pour éviter l’intrus…
Ce rapport du BEA indique que lorsque le TB-10 a été certifié en 1980, les exigences de la norme de certification FAR-23 amendement 16 (1975) ne mentionnaient aucune exigence relative à la résistance des pare-brise lors d’une collision aviaire. De nos jours, la CS-23 ne mentionne rien de plus sauf pour les appareils de 10 à 19 passagers dont le pare-brise et son support devant le pilote doivent résister, sans pénétration, à l’impact d’un oiseau de 2 livres (0,91 kg) à la vitesse maximale d’approche avec les volets sortis. Cela reste très faible en résistance et n’évoluera pas sauf à impacter le devis de masse avec une vitre blindée de type bancaire… Pour le TB-10, la vitesse était de 90 kg lors du choc. Une cigogne adulte pèse entre 4 et 5 kg.
Le risque aviaire demeure donc. Le décès d’Olivier Masurel en mai dernier, après collision entre son Extra 300 en croisière et un vautour (6 à 11 kg à l’age adulte), en est un exemple dramatique. En 2021, en région parisienne, la rencontre d’un DR-400 et d’un cormoran a également été fatale à l’équipage. D’où la nécessité d’ouvrir l’oeil en vol même si « sur la base de la fréquence et de la gravité des événements répertoriés, le niveau de risque de collision aviaire est évalué comme relativement faible » précise le BEA.
Le rapport du BEA sur la collision DR-400/cormoran (en lien ci-dessous) rappelle quelques données issues des études concernant les collisions aviaires, y compris avec la gestion d’une collision aviaire. Sans surprise, 95% des collisions interviennent sous 2.500 ft. Les grands oiseaux (donc lourds) sont responsables des trois-quarts des accidents. Le risque est particulièrement élevé au printemps et en automne, en période de migration. Le survol des réserves d’oiseaux et des côtes est à éviter au printemps. Le vol doit être entrepris le plus haut possible et la vitesse est un facteur aggravant. ♦♦♦
Photo © BEA
Lien vers les rapports du BEA
TB10cigogne
DR400Cormoran
A lire également sur ce site…
– La menace aviaire
– Le risque aviaire, une menace à gérer
– Gérer le risque aviaire