Quelques données relatives aux risques de collision en vol…
En VFR (Visual Flight Rules), le pilotage est basé sur les références visuelles et la vue reste donc le principal vecteur d’informations utilisé par un pilote. Mais la vision humaine reste imparfaite, sans parler de l’acuité visuelle qui évolue avec l’âge, il faut donc évoquer les limites de l’oeil humain, qui ne permet pas d’assurer le « voir et éviter » dans toutes les situations.
Il faut de plus prendre en compte les « angles morts » que tout appareil impose à son pilote, du fait de sa structure et/ou des surfaces transparentes du cockpit. Il faut donc travailler lors de chaque vol à non pas supprimer mais à diminuer les effets négatifs de la vision humaine et des angles morts. Si l’occurrence des collisions en vol reste faible, leur survenue laisse peu de chances de survie…
Les risques de collision
Les risques sont accrus à proximité des aérodromes (convergences de trafic) et encore plus en intégration et durant le tour de piste. L’écoute de la radio pour avoir une image mentale du trafic s’impose (conscience de la situation), avec des messages clairs et précis : préciser « en vent arrière », c’est bien mais c’est encore mieux de préciser « en début de vent arrière » ou en « milieu de vent arrière » ou « fin de vent arrière » si les échanges n’ont pas permis une annonce plus tôt.
En montée initiale, l’assiette de l’appareil cache une partie de l’espace devant soi. Il n’est pas interdit de faire quelques S, par faibles inclinaisons, pour améliorer son champ de vision, voire faire quelques mises en palier successives si l’on a un doute sur des trafics arrivant face à soi. Ne pas hésiter à utiliser la radio pour confirmer les altitudes de chacun.
Rappelons qu’assurer la sécurité avant tout virage est un acte fondamental mais il faut comprendre que le danger n’est pas dans un secteur de 30° de part et d’autre de votre trajectoire avant virage mais que le danger peut provenir du secteur latéral arrière, imposant donc un contrôle visuel le plus en arrière possible. Sur avion à aile haute, lever l’aile du côté du virage prévu pour améliorer la vision avant de virer peut être une solution…
En croisière, si le risque devient moindre (dilution des trafics dans l’espace), il n’est pas nul, surtout si l’espace aérien est contraint en altitude, comprimant le trafic dans les basses couches autour des grandes agglomérations ou gros aéroports par exemple. Il est recommandé d’éviter des chiffres ronds pour un palier, en préférant 1.350 ft plutôt que 1.500 ft.
Dans certains transits imposés à une altitude donnée, identique pour les deux sens, il convient de demander à descendre de quelques centaines de pieds pour mieux voir les aéronefs faisant route inverse. Un rapport du BEA-E (Défense) rappelle qu’un différentiel de 500 ft est une bonne valeur en VFR mais il faudrait que les indications sur les cartes et les messages des contrôleurs évoluent dans ce domaine… Attention également aux terrains bénéficiant d’une procédure IFR.
Plusieurs études ont révélé le niveau de probabilité de subir une collision en vol :
– les collisions en vol ont lieu de jour, par bonnes conditions VFR, principalement
les week-ends (recrudescence de l’activité).
– elles interviennent en majorité sous 3.000 ft AGL, à proximité des aérodromes non contrôlés.
– l’expérience des pilotes n’a aucun effet, tous les pilotes pouvant être victimes d’une collision en vol.
– elles se déroulent principalement dans les circuits de piste, de l’intégration à la finale.
La tache aveugle
Les données recueillies par les capteurs de l’oeil humain (bâtonnets et cônes) sont transmises au cerveau par le nerf optique. Ainsi, ce dernier occupe une partie de la surface de détection qui devient « invisible » dans les faits. L’expérience est bien connue.
Avec l’image ci-dessus, il suffit pour s’en rendre compte de couvrir son oeil gauche de la main et de regarder l’aéronef à gauche de son oeil droit. Si ensuite, on se rapproche ou on s’éloigne de l’écran, il y a une zone où la croix à droite n’est plus visible. Vous êtes victime de la tache aveugle. En avançant ou en reculant par rapport à l’écran, vous pouvez sortir de ce secteur dit de la tache aveugle. Si vous retirez votre main gauche, votre oeil gauche pourra voir l’aéronef à gauche mais il peut subir la tache aveugle dans la partie droite de l’image.
Si vous regardez l’aéronef de gauche avec les deux yeux grands ouverts et en tournant lentement votre tête vers la gauche, la croix disparaîtra à nouveau quand votre nez fera obstruction au champ visuel de votre oeil gauche. Ceci montre que, lorsque vous regardez vers la droite sans bouger votre tête en vol, un appareil peut ne pas être « visible » car juste dans la zone de la tache aveugle même si le champ global de la vision s’étend au-delà (200° de vision périphérique). C’est en tournant la tête dans la direction de l’aéronef à droite que l’autre oeil pourra couvrir la tache aveugle de son congénère. Rajoutez un montant de verrière pile dans cet axe et un autre aéronef peut ne pas être détecté.
Les angles morts des appareils
Il est bien connu que les avions de conception européenne (et notamment française) offrent une meilleure visibilité extérieure que celle des appareils de conception américaine. Il suffit de s’installer aux commandes d’un Robin DR-400 puis à bord d’un Piper PA-28 ou d’un Mooney 301 pour en être rapidement convaincu. C’est pire avec les bimoteurs dont les fuseaux moteur en avant du bord d’attaque des voilures multiplient les angles morts…
Mais il faut aussi parler des angles morts différents entre avions à ailes basses et avions à ailes hautes, surtout si ces dernières sont de plus haubanées. Sur Cessna 152/172/182, l’aile basse (intérieur du virage) cache l’essentiel du secteur utilisé durant le virage. Il faut alors s’efforcer de tendre le cou pour chercher à observer via le pare-brise. Sur avion à aile basse, selon l’implantation de cette dernière, le secteur sous l’appareil est peu visible lors d’une trajectoire en descente. Une trajectoire en S peut apporter un plus.
Il est déjà arrivé à de multiples reprises que deux avions entrent en collision en finale sur un terrain, l’avion le plus bas à aile haute ne pouvant noter la présence au-dessus d’un appareil à aile basse dont le pilote n’a pas le visuel sur l’autre appareil.
Le gisement constant
La situation amenant à ce fort risque de collision en croisière notamment est bien connue. Deux appareils convergent vers un même point dans l’espace, par hasard ou par trajectoire les amenant tous deux à la verticale d’un VOR ou d’un terrain, avec désormais la précision accrue des trajectoires par l’usage du GPS. Chaque pilote peut ne pas identifier la présence de l’autre appareil car les deux machines convergent sous gisement constant, donc sans mouvement apparent, tout en se rapprochant du point d’intersection des deux trajectoires. La découverte de l’autre appareil peut ainsi n’être réalisée qu’à quelques secondes de la collision.
Le scanning
Une méthode pour balayer intégralement le secteur à analyser s’impose. Dans la réalité, des secteurs sont parfois négligés, notamment sur les côtés. Une note de la FAA recommande un scanning du champ de vision complet par secteurs d’environ 10°. Chaque secteur doit être observé durant environ 1 seconde, le temps d’accommodation de l’oeil humain… quand il est jeune. Pour des pilotes plus âgés, l’accommodation peut prendre plusieurs secondes. Aussi, pour balayer horizontalement 180° de champ visuel et 30° dans le plan vertical, il faudra plus de 50 secondes. Un balayage par secteur de 20° doit permettre de détecter tout objet volant, par son mouvement ou sa silhouette contrasté. Ceci nécessitera 10 à 12 pauses de 1 à 2 secondes.
Il est préférable de débuter le scanning à partir de la partie centrale du pare-brise puis de balayer le côté gauche avant de repasser sur la partie centrale puis d’observer la partie droite. Cette méthode est meilleure que celle consistant à partir de la gauche vers la droite car elle impose un passage plus régulier sur la partie centrale, celle à plus forte menace.
Des études ont montré que le temps nécessaire à identifier la présence d’un autre aéronef, comprendre sa trajectoire conflictuelle et engager une action évasive pour éviter la collision peut nécessiter jusqu’à 12.5 secondes. Ce temps peut être accru dans le cas de pilotes peu expérimentés, ou plus âgés, ou n’ayant pas une acuité visuelle optimale.
Action évasive
Si vous êtes à quelques secondes d’une collision en vol, une action s’impose mais de mauvais réflexes risquent d’intervenir. C’est notamment une réaction pour partir en virage, ce qui n’est pas la solution généralement la plus approprié. Parmi les arguments, la faible réactivité des appareils légers en roulis est alors citée contrairement à la réactivité en profondeur, tout en notant qu’en règle générale le débattement à piquer est plus faible que le débattement à cabrer sur l’axe de tangage.
Mais la raison la plus valable pour dégager dans le plan vertical provient du « maître couple » offert à l’appareil opposé. Ceci est clairement montré, graphiquement, dans un document de la CAA australienne. En inclinant, l’appareil partant en virage offre un important maître-couple pouvant interférer avec la trajectoire de l’appareil conflictuel, surtout si les deux appareils dégagent en virant… En restant ailes horizontales, et en changeant de trajectoire dans le plan vertical, le maître-couple reste minimal. Un schéma valant mieux qu’un discours, le graphique ci-dessous s’impose…
Les bonnes pratiques
– des verrières propres (ainsi que des lunettes pour les porteurs de verres correcteurs). Ne pas oublier le port de lunettes de soleil pour ne pas être ébloui par le soleil, notamment en fin de journée, soleil bas.
– si les strobes et un feu anti-collision (beacon) peuvent ne pas toujours être bien visibles sur fond de ciel clair, ce n’est pas le cas avec le sol en arrière-plan. Mais il est bon d’ajouter les phares d’atterrissage en intégration et circuit de piste, notamment les jours brumeux…
– une pause du regard pour permettre la mise au point (accommodation) et la détection de mouvements, seule une faible zone de vision bénéficiant d’une haute définition.
– vous devez bouger la tête pour améliorer la détection, pour dégager le champ visuel des montants de verrière créant des angles morts.
– une méthode de « scanning » s’impose avec un début au centre du pare-brise car c’est la zone à la menace la plus élevée. Puis par secteurs de 10° environ, faites des pauses d’au moins 1 seconde en analysant le côté gauche de la trajectoire, avant de vérifier le secteur frontal à nouveau puis le secteur droit.
– la sécurité extérieure doit occuper 80% du temps contre 20% dans le cockpit. Utiliser vos passagers pour compléter le champ visuel d’observation.
– l’électronique conspicuity (détection) ne fait pas tout et peut même entraîner des biais d’observation.
– en cas de risque de collision, préférer une évolution dans le plan vertical. ♦♦♦
Photos et illustrations © FAA, CAA Nouvelle Zélande, Transports Canada, NTSB
En ouverture : ce Metroliner a été percuté en finale, de jour, par un Cirrus, ce dernier en circuit plus court sur une piste parallèle, qui a « overshooté » son axe durant son dernier virage. Le Cirrus a fini sous parachute intégral…
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