La FAA envisage de modifier sa réglementation des Light Sport Aircraft (LSA).
Lancé en juillet 2023 par la Federal Aviation Administration (FAA), le projet d’évolution de la réglementation pour la catégorie Light Sport Aircraft (LSA, réglementation en application depuis 2004) a pris comme nom MOSAIC pour MOdernization of Special AirworthIness Certification. Il faut rappeler qu’un LSA américain n’a rien à voir avec un LSA européen. Le premier n’est pas certifié mais répond à ses standards techniques reconnus. Le second est certifié par l’EASA. Les licences divergent également en matière de critères, avec une licence LSA spécifique aux Etats-Unis. En Europe, un LAPL ou PPL standard s’impose sur LSA européen, un aéronef généralement issu d’un ULM.
Outre-Atlantique, un Light Sport Pilot peut voler avec une simple visite médicale associée à son permis de conduire. L’aéronef doit être un biplace de 600 kg de masse maximale au décollage (appareil terrestre), limité à 120 Kt de vitesse de croisière maximale en palier et devant décrocher sous 45 Kt. Le train d’atterrissage doit être fixe, l’hélice aussi ou au pas réglable au sol uniquement. Le tout est limité au VFR de jour sous le FL100.
Ainsi, la FAA a lancé son projet réglementaire (NPRM ou Notice of Proposed RuleMaking) pour étendre le domaine d’application des LSA, avec pour but de faire évoluer les textes en matière de production, certification, opérations et maintenance. Dans les faits, la limite maximale en termes de masse est oubliée, remplacée par une limitation en vitesse de décrochage…
Avec l’évolution MOSAIC, si le projet aboutit, aux machines approuvées en LSA (avions, planeurs, dirigeables, pendulaires, autogires de construction industrielle ou diffusés en kit) viendront s’ajouter quelques hélicoptères. La masse maximale passera de 600 kg à environ 1.360 kg, la masse dépendant dans les faits de la vitesse de décrochage plafonnée. La vitesse maximale en croisière passe de 120 à 250 Kt, le décrochage doit intervenir sous 54 Kt pour les avions (45 Kt pour les autres types).
Si le « nouveau » LSA doit rester monomoteur, le train pourra être rétractable et l’hélice à pas variable, après formation complémentaire du pilote. L’utilisation pourra se faire en VFR de jour ou de nuit sous le FL100, seule la qualification VFR de nuit imposera une formation complémentaire et une visite médicale aéronautique basique (BasicMed). Mais le point le plus important est que l’appareil peut être de capacité quadriplace bien que devant être utilisé en… biplace, qualification LSA oblige. Un quadriplace actuellement certifié et décrochant sous 54 Kt (100 km/h) pourrait ainsi être utilisé par un pilote LSA.
Pour certains acteurs de l’aviation générale américaine, l’Experimental Aircraft Association (EAA) en tête, le projet MOSAIC devrait permettre à des avions plus grands d’être autorisés dans la catégorie LSA, ce qui pourrait les rendre moins chers à certifier, à produire et donc à commercialiser à un tarif moindre que les avions actuellement certifiés. C’est sans doute ce dernier point qui a fait réagir la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), regroupant les principaux constructeurs d’avions certifiés dans le domaine de l’aviation générale dans le monde… et donc aux Etats-Unis. La GAMA a « découvert » tardivement semble-t-il les conséquences du programme MOSAIC et a souhaité émettre récemment un avis auprès de la FAA vis-à-vis de ce projet, sans que le contenu de ses remarqus ne soit dévoilé. La période de commentaire sur le site de la FAA pour ce projet réglementaire prendra fin ce lundi 22 janvier.
Autre point mis en avant par les promoteurs de l’évolution de la catégorie LSA, l’augmentation de masse pourrait permettre de développer de nouveaux types d’appareils à motorisation électrique tout en diminuant le coût de la certification. Le projet MOSAIC pourrait alors accélérer l’arrivée sur le marché d’appareils électriques, attirant une nouvelle population de pilotes… si les coûts sont au final moins élevés que pour les appareils à motorisation thermique. ♦♦♦
Photo © EAA
