Il y a déjà 107 ans, l’année magique des voyages VFR en solo racontée par Jean-Philippe Chivot.
Seulement quatre années se sont écoulées depuis la traversée de la Manche par Louis Blériot (25 juillet 1909). Un pilote seul dans son petit avion va de Villacoublay à Varsovie dans la journée… Qui peut prétendre de nos jours faire mieux avec un ULM de 80 ch, en partant à 3h57 du matin de Villacoublay et en atterrissant à Varsovie à 17h15, soit 1.360 km parcourus en 13h18 tout compris (à 170 km/h de moyenne pour cet exploit en décomptant les arrêts et grâce au vent dans le dos). Ce fut l’un des voyages records de l’année 1913, en VFR évidemment. 1913, l’année triomphale de la jeune aviation !
L’avion…
C’est un Morane H, fruit de la collaboration des frères Leon et Robert Morane, fils d’industriels parisiens, et de leur ami d’enfance, ingénieur centralien, Raymond Saulnier – avion dont il existe aujourd’hui deux répliques volantes, l’une au sein de l’Amicale Jean-Baptiste Salis (AJBS) à La Ferté-Alais, l’autre à Toulouse avec Réplic’Air.
Raymond Saulnier fut l’un des premiers collaborateurs de Louis Blériot, tandis que les frères Morane se passionnaient pour le pilotage des autos et des premiers avions. Léon Morane, tout comme Guillaume Apollinaire, mourut de la grippe espagnole en octobre 191…
Propulsé par un moteur rotatif Gnome – un 7-cylindres en étoile de 80 ch – le Morane H décollait en 80 m, croisait à 120 km/h et se posait à 70 km/h, surtout sans arrondi car aux basses vitesses le décrochage de ce type d’aile au profil artisanal était tout sauf équilibré.
Le moteur rotatif fonctionnait avec un mélange d’essence et d’huile de ricin (1,5 l d’huile pour 10 l d’essence), qui assurait le graissage des éléments mécaniques et de tout ce qui était dans le souffle de l’hélice, y compris le grand disque arrière comportant les plots d’allumage qu’il fallait nettoyer après chaque vol pour que les contacts se fassent.
La force centrifuge faisait aller carburant et huile vers le haut des cylindres. Le Morane emportait 180 litres de mélange huile-essence pour une consommation d’environ 20-25 l/h. Le Gnome, sans carburateur, fonctionnait en tout-ou-rien, coupé ou plein gaz pour un nombre de tours d’environ 1.000 t/mn.
Le Morane, comme tous les avions de cette époque, ne comportait pas d’ailerons et ne s’inclinait que grâce à la torsion des ailes (gauchissement). Il était donc difficile à manoeuvrer en roulis mais ardent en profondeur et en lacet. Mettre du pied aidait grandement à l’incliner, donc à virer. L’avion n’avait qu’un instrument de bord, une boussole. Ni compte-tours, ni altimètre, ni indicateur de vitesse…C’est dire l’importance d’une navigation VFR suivant les repères naturels –rivières, routes, voies de chemin de fer – et d’une montre sans défaillance.
Pourtant en 1913, certains préconisaient déjà l’emploi d’un compte-tours tel l’Aérophile de juin 1913.
Le pilote…
En 1913, Marcel Brindejonc des Moulinais avait tout juste 21 ans. Né en 1892 à Plérin, d’une famille bretonne aisée de marins, il obtient en 1910 une licence de mathématiques, apprent à piloter et achète un avion. En 1911, il réussit son brevet de pilote et démarre alors des vols d’exhibition comme pilote de chez Morane.
En 1912 il commence à être connu et essaye en vain, sur le parcours Villacoublay Berlin (900 km), de remporter la toute nouvelle coupe Pommery, récompensant le plus long vol en avion dans la journée. 1913 sera sa grande année. Il réussit tout d’abord fin février un voyage Paris-Bruxelles-Calais-Londres-Paris (1.040 km) pendant lequel il est un temps poursuivi en Angleterre pour survol de zones interdites !
Après un Paris-Burgos-Madrid-Barcelone-Lyon-Paris du 24 mars au 12 avril, il s’élance le 10 juin 1913 pour un tour des capitales d’Europe devant le mener à Berlin puis Varsovie, Saint-Petersbourg, Stockholm, Hambourg, La Haye et retour à Villacoublay. Il remporte la coupe Pommery sur sa première étape Paris-Varsovie et accéde ensuite à une immense popularité en France et en Europe.
Il fait la guerre 14 comme caporal puis sous-lieutenant dans l’aviation. Il est abattu par erreur le 18 août 1916 par deux Nieuport français trompés par son camouflage.
L’exploit : la Coupe Pommery et le Tour d’Europe
Rappelons le parcours de l’exploit et laissons ensuite Marcel Brindejonc des Moulinais nous raconter lui-même son odyssée :
La première partie de ce beau voyage, tout à l’honneur du pilote et de son appareil, se résume donc ainsi :
– 10 juin : Paris-Wanne-Berlin-Varsovie (1.400 km)
– 15 juin : Varsovie-Vilnius-Dunebourg (550 km)
– 17 juin : Dunebourg-Pskov-Saint-Pétersbourg (500 km)
En trois journées, Brindejonc a ainsi franchi une distance de 2.450 km.
L’horaire (heure française) du voyage de Brindejonc du 10 juin 1913 est, même de nos jours et 107 ans plus tard, impressionnant :
– Départ de Villacoublay à 3h57 du matin
– Arrivée à Wanne à 6h45
– Départ de Wanne à 6 h55
– Arrivée à Berlin à 11h00
– Départ de Berlin à 13h45
Au départ de Berlin, il n’a pas de frein, avec un moteur en tout-ou-rien, on retient la queue de l’appareil
Varsovie est atteint à 17 h15. En 7 heures — dont plus de 5h00 de vol effectif –Brindejonc a parcouru en vol la distance de 900 km qui sépare, à vol d’oiseau, Paris de Berlin, c’est-à-dire à la vitesse « commerciale » de 128 km/h soit une vitesse réelle de 177 km/h.
De plus, en 13h18 exactement, il a couvert la distance de Paris à Varsovie, 1.360 kilomètres à vol d’oiseau, réalisant ainsi une vitesse commerciale de 102 km/h et, en déduisant les arrêts effectués à Wanne et Berlin, une vitesse réelle de 170 km/h. Dans les faits, avec les détours qu’il a effectués par Dusseldorf, Berlin et Posen, Brindejonc des Moulinais a parcouru effectivement 1.500 km.
La vitesse a été fantastique entre Wanne et Berlin, dans la tempête, et a atteint jusqu’à 215 km/h. L’atterrissage à Berlin-Johannisthal, par un temps pareil, stupéfia et enthousiasma les aviateurs allemands qui s’y trouvaient et qui firent à leur camarade français le plus chaleureux accueil.
La suite est racontée par Brindejonc :
« Mon grand désir était de parcourir la distance Varsovie-Pétersbourg en une seule et même envolée, semblable à mon raid Paris-Varsovie. Les circonstances et surtout le temps en décidèrent autrement. Lorsque je résolus de partir, un vent du nord soufflait fortement. Je fus obligé d’établir plusieurs points de ravitaillement pour l’essence : Vilnius, Tallin et Pskov ».
« En quittant Varsovie le 15 juin, à 5 heures du matin. le vent debout était si violent qu’il était impossible de dépasser 75 à 80 kilomètres à l’heure. Je ne pouvais donc, dans de pareilles conditions, voler de Varsovie à Petersbourg dans une même journée. Après approvisionnement sans encombre à Vilnius, j’arrivai a Dunebourg à 3h30, où en atterrissant, je cassai une roue ».
« Je prévins télégraphiquement mon mécanicien, mais en raison de la grande fête religieuse russe de la Trinité, la dépêche ne fut remise que le lendemain. Le 17 au matin, j’ai repris mon vol à 3h00, ayant toujours le vent debout et pouvant emporter seulement de l’essence pour cinq heures. A Pskov, l’atterrissage fut extrêmement délicat, étant donné l’exiguïté du terrain. Cependant l’arrivée peut être considérée comme facile en comparaison du départ ».
« En premier lieu il me fut presque impossible de trouver un homme qui consentit à mettre mon moteur en marche, tous approchaient de l’appareil avec une profonde déférence et une respectueuse timidité. Enfin je trouvai un homme courageux, croyant sans doute risquer sa vie, qui consentit à tourner l’hélice infernale. Malgré une remarquable maladresse de sa part, je réussis à m’envoler ».
« Je traversai sans doute dans cette minute précise le moment le plus périlleux de tout mon voyage. N’ayant aucun espace pour évoluer, je dus effectuer une manoeuvre audacieuse pour éviter un arbre devant moi. Malgré l’inclinaison presque verticale de l’appareil, je pus prendre un virage à angle droit. Je crois bien avoir touché l’arbre. Si je ne l’ai pas fait, je l’ai en tout cas effleuré. Ce fut véritablement une minute dangereuse ».
« Le trajet, fut particulièrement pénible, en raison du vent, et presque plus fatigant que le raid Paris-Varsovie. Mais je suis arrivé et toutes mes fatigues furent oubliées. A ce récit de mon voyage, il faut ajouter — ce qui est la partie la plus intéressante — quelle joie, quelle bienveillance m’ont été témoignées ! Partout les autorités ont tenu à m’offrir l’hospitalité la plus gracieuse. Les acclamations, les vivats ont retenti partout sur mon parcours. Depuis le général jusqu’au moujik, tous criaient : « « Vive la France ! ».
Le retour Saint-Petersbourg-Villacoublay
– Saint-Pétersbourg-Tallin (23 juin). Parti de Saint-Pétersbourg à 7h30, Brindejonc fait escale à Gatchina où il participe à un banquet donné en son honneur. Reparti dans l’après-midi, il atterrit à Tallin à 5h45, ayant mis 2h50 pour parcourir 300 km.
– Tallin-Stockholm (25 juin). Etape de 400 km dont 300 km environ au-dessus de la mer. Parti à 3h15, Brindejonc, qui a fait repérer sa route par des torpilleurs, atterrit en Suède à 7h50, magnifiquement accueilli dans la capitale suédoise. Le repérage consistait dans les positions et les bulletins météo des bateaux russes et suédois.
– Stockholm-Copenhague (29 juin). Ayant quitté Stockholm à 2h35, Brindejonc, après avoir fait escale à Malmstatt à 4 h. 10, repart à 4h45 et arrive dans la capitale du Danemark à 7h18, salué par des milliers de spectateurs, au milieu d’un enthousiasme sans pareil, et résumant ainsi le voyage : « J’ai eu, à Stockholm, la pluie toute la matinée. A midi, le temps était un peu meilleur. Je me décidais à 2 heures à partir. A Malmstatt, j’ai eu un assez beau temps, mais, dans le sud de la Suède, un orage… Je me suis amusé à photographier l’orage qui éclatait de tous côtés, les lacs et le Sund. Le parcours m’a semblé très court, mais j’ai fait au moins 600 kilomètres ».
– Copenhague-La Haye (1er juillet). C’est avec les compliments du roi de Danemark et la croix de Chevalier de l’Ordre de Danebrog que notre héros quitte l’hospitalière ville danoise à 5h31 du matin, ralliant la Hollande. Il fait escale à Hambourg à 7h54, en repart à 9h40 et arrive, sous la pluie et par un vent violent, au terrain de l’Aéro-Club hollandais, à La Haye, à 12h57.
– La Haye-Paris (2 juillet). Journée de fol enthousiasme que celle de ce retour au point de départ l’aérodrome Morane à Villacoublay. Parti dans la matinée à 8h44 de La Haye, où le Prince-consort l’avait félicité, il a mis le cap sur la France avec la ferme intention de se poser d’abord sur l’aérodrome de Corbeaulieu. Etape rapide que celle de La Haye à Compiègne ! Brindejonc, naviguant sous la pluie à la boussole, ne reconnait son chemin qu’au-dessus de Cambrai. Descendant le cours de l’Oise, il est en vue de Compiègne vers 10h50. et vient se poser doucement sur l’aérodrome.
Le départ de Corbeaulieu se fait parmi une assistance de 2.000 spectateurs. Brindejonc apparait dans le ciel de Villacoublay vers 4h10. Virages savants, émouvants, Brindejonc se pose puis, follement acclamé, vient s’arrêter devant le public. Ruée effroyable, ovations, bouquets, l’aviateur est porté en triomphe. On peut à peine l’approcher. Ce fut certainement, pour le pilote, la partie la plus difficile du voyage. Ci-dessous, l’arrivée à Villacoublay-Morane.
Le bilan dressé par le pilote
Pour la presse de l’époque, Marcel Brindejonc des Moulinais commente ainsi son exploit : « Pourquoi le circuit Paris-Saint-Pétersbourg-Stockholm-Paris ? Voici, c’est toute l’histoire de mon raid. Je m’étais tracé cet itinéraire il y a quelques mois, au moment où j’avais projeté une série de voyages progressifs destinés à montrer ce qu’il était possible de faire avec l’aéroplane et le moteur actuel, en atterrissant sur tous les terrains et par tous les temps ».
« Ayant recueilli dans mes précédents voyages de précieuses observations, tant au point de vue de construction de l’appareil et du moteur, qu’au point de vue de l’atmosphère, des atterrissages en pays inconnu, je me suis alors jugé suffisamment fort pour entreprendre mon voyage : Paris-Varsovie-Pétersbourg-Stockholm-Paris. Dans celte expérience étaient réunies toutes les difficultés possibles, et les principales sont :
1) Le vol dans n’importe quel vent et les manoeuvres de l’atterrissage.
2) Atterrir sur des terrains inconnus et dont l’emplacement n’est qu’approximativement précisé.
3) Les difficultés de repérage de direction.
4) La traversée de bras de mer importants avec le moins possible de risques.
5) Les difficultés occasionnées par la présence indispensable de l’aviateur à des banquets où il voudrait dormir, et au lieu de ce repos nécessaire, il doit absorber force vins et alcools, tout en proférant des discours certainement plus difficiles à composer qu’une carte de route.
« Je croyais avoir affaire à des difficultés de moteur — un Gnome – et je n’ai même pas eu à les envisager, puisque pas un raté n’a eu lieu, et cependant le mien n’a été visité qu’à Pétersbourg par mon unique mécanicien, afin de nettoyer les soupapes qui auraient pu être sales ».
« L’appareil a eu une roue cassée à Dunebourg et je m’étonne qu’il n’en ait pas eu davantage, étant donné le terrain que j’avais choisi car je volai depuis un quart d’heure sur des dunes couvertes de sapins et occupées par des chevaux affolés. A ce propos, je puis dire que de Varsovie à Gatchina (au sud de Pétersbourg), il n’y a pas un seul terrain où l’on puisse atterrir sans casser une roue trois fois sur dix : les champs labourés ne sont même pas une ressource puisqu’ils sont drainés de 2 mètres en 2 mètres par des sillons très profonds et la surface de terrain réellement exploitée dans ces champs est faible relativement à leur étendue ».
« Quant aux prairies, elles sont parsemées de bosses, de fossés et de débris de troncs d’arbres. Le chemin de Pétersbourg à Tallin, tout au long du golfe de Finlande, est au contraire très bon et les champs bien labourés, mais il faut atterrir dans ces champs, car le reste consiste en forêts de sapins, en grands espaces et en terrains qui, à en juger par leur couleur noire, m’ont semblé être des forêts détruites par le feu, ou des tourbières ».
« La conclusion à tirer de ce voyage est que l’aviation est en passe de devenir un mode de locomotion rapide et peu dangereux : à ceci des gens vont sourire, mais je l’affirme, l’aviation n’est encore dangereuse que parce que l’on ne connaît pas encore suffisamment les causes d’accidents. La pratique seule peut les faire connaître, et l’on sait qu’un danger dévoilé est à moitié conjuré ».
L’explication de la réussite des voyages VFR de 1913
Tout d’abord, comme toujours, la réussite dépend d’un bon moteur… Le moteur rotatif, dont la puissance est, par la masse en rotation (moteur faisant bloc avec l’hélice), limitée à environ 200 ch, avait pour l’époque un remarquable rapport poids/puissance et une consommation comparable aux moteurs actuels. La simplicité de la mécanique et sa fiabilité permettaient de longs vols sans incidents.
Les caractéristiques aérodynamiques d’un monoplan 1913, Morane, Borel ou Blériot, et son faible poids –moins de 190 kg à vide – le faisait atterrir et décoller sur de très faibles distances.
L’Europe de 1913 était pour le VFR un espace sans frontière et sans formalités administratives. Brindejonc fut le premier aviateur de l’histoire à récolter une amende pour survol de zone interdite au-dessus de l’Angleterre. 1913 marque bien la fin d’une heureuse époque pour l’Europe. L’Europe de 1914 fut bien différente pour le VFR… En voici la carte d’époque des zones interdites au début de l’été 1914, avec en rouge les zones interdites en France, en bleu à l’étranger.
Mieux que maintenant avec des frontières différentes ! Bons vols pour essayer avec 80 ch de battre aujourd’hui, donc plus de 100 ans plus tard, l’exploit de Marcel Brindejonc des Moulinais. Si vous y arrivez, ne comptez pas sur un prix de l’Aéro-Club de France ni sur une Légion d’Honneur. Autre temps, autres moeurs…
En conclusion : l’aviation en 1913 était déjà presque arrivée à maturité.
Pour les Français, le seul avion réellement conçu et réalisé par les Russes était alors « Le Grand », l’avion (photo ci-dessous) d’un ingénieur d’une vingtaine d’année au formidable avenir, un certain Igor Sikorsky. Mais c’est une autre histoire ! ♦♦♦ Jean-Philippe Chivot
Photos et illustrations tirées de la presse de l’époque.
