10e édition du Plan européen pour la sécurité aérienne (EPAS) de l’EASA pour la période 2021-2025.
L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a mis en ligne une nouvelle édition de son Plan européen pour la sécurité aérienne (EPAS). L’EPAS définit « les priorités stratégiques et les éléments facilitateurs, ainsi que les principaux risques affectant le système aéronautique européen, tout en définissant les actions nécessaires pour atténuer les risques, avec pour objectif primordial d’améliorer encore la sécurité aérienne ».
Cette édition comprend 170 actions, parmi lesquelles, annonce l’EASA, « les actions de réglementation ont été révisées pour alléger la charge des parties prenantes pendant la crise sans précédent à laquelle le secteur de l’aviation est actuellement confronté. Une nouvelle section a été incluse pour fournir plus de contexte sur l’impact de COVID-19 sur le secteur de l’aviation européen ».
Cette édition compte trois volumes :
– Volume I « Stratégie » : une section « Contexte opérationnel » a été ajoutée « pour fournir des informations sur le système aéronautique européen en termes de taille, de nature et de complexité, décrivant la situation avant la Covid-19, ainsi que l’impact de la crise ». Pagination 88 pages.
– Volume II « Actions » : il est conçu pour « alléger la charge réglementaire pesant sur les parties prenantes en réponse à la crise sans précédent qui touche l’ensemble du secteur de l’aviation, tout en maintenant un niveau élevé et uniforme de sécurité aérienne. À cette fin, les priorités et les calendriers d’action ont été revus et ajustés en consultation avec les organes consultatifs de l’Agence ». Pagination 223 pages.
– Volume III « Portefeuilles de risques de sécurité » : il présente « l’ensemble des portefeuilles de risques de domaine disponibles établis par le processus européen de gestion des risques de sécurité. Il décrit les principaux domaines de risque et les problèmes de sécurité sous-jacents qui affectent le système aéronautique européen, en identifiant ceux qui nécessitent des actions supplémentaires ». Pagination 50 pages.
En parcourant ces 361 pages, on relève les points suivants pour l’aviation générale :
– suite à la pandémie, il faut s’attendre à une réduction notable de l’aviation générale, tendance aviation légère. Côté aviation d’affaires, les données révèlent un impact limité. Si pour la conception-production, une réduction est à prévoir dans un premier temps, l’innovation repartira dans le cadre de la transition de l’European Green Deal. Avec peu de besoins en pilotes professionnels dans un premier temps, le surplus de pilotes professionnels pourrait combler le manque d’instructeurs de l’aviation générale.
– En 2020, on comptait 225.303 licences EASA contre 237.316 en 2019, soit un delta de 5,3%. La baisse a touché les pilotes avion (-2%), les pilotes hélicoptères (-1,4%) mais surtout les pilotes ballons et planeurs (-27%). Les ATO sont passés de 1.368 à 1.304 (-4,7%).
– L’EASA veut mieux former les personnels des Autorités membres de l’Europe aux facteurs humains avec des outils de formation prévus pour 2023.
– La Part-MED sera mise à jour pour éviter des contreverses dans certains domaines. Décision pas avant le 3e trimestre de 2025.
– Modernisation et simplification du système européen de formation et de délivrance des licences (mi-2026) et amélioration de la « production » d’instructeurs (fin 2023). La gestion des erreurs et des menaces (TEM) doit être plus étendue, de la formation des instructeurs à toutes les licences.
– « Exigences plus simples, plus légères et meilleures pour les licences de l’aviation générale ». Prise en compte de nouvelles technologies de formation et de certification (propulsion électrique). Modification des exigences LAPL et PPL, notamment touchant le TMG (motoplaneur) et le renouvellement du PPL(A), alignement du renouvellement du PPL(H). Développement d’une qualification montagne pour l’hélicoptère. Mise en place d’instructeurs LAPL (LAFI). Revue des exigences pour les qualifications de type et de classe, et pour certains points des LAPL et PPL. Revue des exigences linguistiques pour les pilotes de l’aviation générale. Période de fin 2022 à début 2025.
– Standardisation des examinateurs (FE) au niveau européen (2021). Un manuel de l’examinateur (Flight Examiner Manuel) sera édité pour améliorer la « standardisation et l’équité » des FE au niveau européen (2021).
– Amélioration de l’information météo dans les cursus PPL/LAPL (fin 2021) avec des objectifs pédagogiques basiques, de nature non-académique pour bénéficier d’une interprétation pratique des images radar (points forts et faiblesse), une interprétation des images satellites (atouts et pièges), des prévisions à partir de modèles de prédiction numérique.
– Enregistreurs de vol sur avions légers. Il s’agit de répondre aux besoins d’un enregistrement des vols (paramètres) et des suggestions sont prévues selon la catégorie d’appareil et le type d’opérations (2021).
– Améliorer les opérations de parachutisme, avec des documents faisant la promotion de la sécurité, en mettant en avant les causes les plus communes d’accidents, en diffusant des procédures de bonnes pratiques opérationnelles pour limiter les risques (2022).
Un chapitre est plus particulièrement consacré à l’aviation générale qui conserve une « forte priorité » pour l’EASA. L’aviation générale connait une « activité stable avec 10 fois plus d’avions et d’aérodromes que l’aviation commerciale. Elle est depuis l’origine le creuset de l’innovation et du recrutement de jeunes professionnels (contrôleurs, mécaniciens, pilotes, etc.) et un moyen de déplacement à travers l’Europe ».
Ces dernières années, les avions de loisirs ont entraîné une moyenne de 86 décès par an en Europe (chiffres 2009-2018 hors ULM, planeurs et ballons), « ce qui en fait un secteur de l’aviation connaissant le plus de décès ». En 2019, 37 accidents ont entraîné 70 décès. Il y a eu moins d’accidents mortels en 2019 par rapport à la moyenne des 10 années et aussi moins d’accidents non mortels. Le nombre de décès est plus faible de 19% sur la décennie et on a également compté -16% de blessés graves, avec 47 cas en 2019, le nobre le plus élevé depuis 2009.
Bien qu’il soit « difficile de mesurer l’évolution de l’accidentologie de l’aviation générale faute de données consolidées (nombre d’heures de vol cumulées), le nombre élévé d’accidents montre qu’il est nécessaire d’atténuer les risques », d’où les actions prévues ci-dessous.
Pour l’avion, la panne moteur ne derait pas avoir une issue fatale au vu de la finesse des appareils, si les pilotes ont bien préparé leur vol, croisent à une altitude suffisante au moment de la panne. Il faut s’intéresser à la gestion d’une panne technique et donc la réaction des pilotes après une panne moteur car ces situations mènent souvent à un accident mortel. D’où la nécessité d’une bonne perception, de la conscience de la situation, de la prise de décision et de la préparation d’un vol en prenant en compte la gestion des pannes.
Pour le planeur, si les pertes de contrôle (décrochage, vrille) sont citées, le risque à traiter reste la collision avec le sol (vol en montagne notamment) et aussi les manoeuvres de décollage, d’approche et d’atterrissage. Les mesures visées porteront notamment sur la perception et la conscience de la situation, le mode de lancement au treuil, la prise de décision et la préparation, la gestion de l’approche finale.
Les Autorités sont appelées à améliorer la diffusion de documents faisant la promotion de la sécurité et portant sur la formation, ceci auprès des associations, clubs, assureurs, en visant pilotes et instructeurs via des journées de sécurité ou des ateliers de sécurité. Les Autorités doivent aussi faciliter et promouvoir une culture de sécurité, dont la juste culture, afin d’encourager le retour d’expérience et améliorer les comportements vis à vis de la sécurité.
L’EASA veut renforcer les outils de promotion (vidéo) concernant la conscience de la situation météorologique, la préparation des vols, la gestion et le débriefing, l’utilisation des services d’information en vol (SIV), les bénéfices des technologies modernes avec information météo (GPS, mobile en 4G, applications, etc.), la communication avec les services du contrôle, l’entrée intempestive en IMC, la gestion des erreurs et des menaces (TEM) et les facteurs humains (2020 à 2022). Promouvoir la disponibilité d’informations météo en vol fait également partie de ces voeux… (fin 2022).
Pour l’anti-collision, il s’agit de promouvoir l’installation d’équipements (iConspicuity) à coûts acceptables (2020 à 2023). L’EASA compte également promouvoir les bonnes pratiques en termes de conception des espaces aériens pour réduire les risques de collision avec des trafics non contrôlés (2020 à 2023).
Le troisième volume de l’EPAS évoque les opérations non commerciales avec des avions légers, avec un graphique exposant le « porte-feuille de risques ».
Les problèmatiques portent sur :
– la gestion de l’approche
– la tolérances aux dommages après collision avec un drone
– la gestion des pannes techniques
– la prise de décision en vol et la préparation
– les opérations de parachutisme
– l’anticipation et la préparation des vols
– la formation, l’expérience et les compétences des individus
Les mesures d’atténuation porteront notamment sur :
– la séparation des trafics en vol
– la déconfliction des trafics IFR et VFR
La surveillance vissera :
– la fiabilité des systèmes de l’avion
– le risque aviaire et animalier sur les petits aérodromes
– le vent de travers
– la gestion carburant
– le givrage en vol
– le givrage au sol
– la connaissance des systèmes de l’avion et des procédures
– la maintenance des appareils de l’aviation générale
– la turbulence
– le devis de masse et centrage
D’autres chapitres portent sur la maintenance, le contrôle aérien, les aérodromes et aéroports, etc. ♦♦♦
Lien vers les 3 volumes en anglais.
