Quelques rappels pour une reprise des vols en période hivernale
L’année 2020 aura été particulière… avec ses confinements limitant le maintien des compétences. La prochaine reprise des vols – à compter du 15 décembre si rien ne vient changer la donne à la dernière minute… – se fera de plus en période hivernale, pas toujours la plus simple à gérer en matière de vols VFR. Profitons-en pour faire quelques rappels de bon sens histoire de ne rien oublier !
Il y a tout d’abord la reprise des vols après plusieurs semaines de confinement. L’expérience récente est donc sans doute faible et nécessite une reprise progressive. Selon le règlement de votre club (cas le plus général), le règlement intérieur ou la pratique habituelle impose d’avoir pratiqué durant une certaine période, faute de quoi un vol de contrôle peut s’imposer.
Retrouver ses réflexes, ses gestuelles, les procédures, le tout s’étant un peu rouillé faute de pratique régulière, peut utilement se faire lors d’un vol local avec un instructeur à bord. Si vous approchez de la butée de votre qualification de classe SEP, un vol de 1 heure avec FI peut être l’occasion de reprendre en main un aéronef, et de revoir quelques exercices qui peuvent toujours être utiles comme des circuits basse hauteur.
Si tout est dans « le vert » côté visite médicale, SEP, il reste à valider l’expérience récente dans les 90 derniers jours pour pouvoir embarquer des passagers avec au moins 3 décollages et 3 atterrissages. Un premier vol d’entraînement en solo ou avec instructeur peut permettre d’enregistrer quelques tours de piste. Une reprise des vols doit être progressive avec un relèvement de ses minimas personnels habituels.
Les appareils n’ayant pas volé ces dernières semaines, une bonne visite prévol s’impose. Pas de précipitation… Des oiseaux ont pu faire leur nid dans les cylindres de moteurs restés à l’arrêt ces dernières semaines. Les réservoirs non remplis ont pu générer de l’eau qu’il faudra purger. Températures relativement basse, les batteries ont peut-être connu un peu de « faiblesse ». Vérifier l’état de l’huile et son adéquation aux températures ambiantes. La tension des câbles de commandes a-t-elle été vérifiée ?
Il faudra laisser monter en température la « mécanique » une fois le moteur démarré… Auparavant, un coup d’œil à la piste et au taxiway aura permis d’analyser leur état (herbe haute, taupinières, trous de lapin, ornières…). Si l’appareil a volé le jour précédent sur piste en herbe ou taxiways en terre, méfiance avec la boue qui a pu geler dans les carénages… Cela peut bloquer une roue et cela peut aussi se transformer en kilos supplémentaires « invisibles ». En hiver, températures basses et donc densité élevée de l’air obligent, les performances au décollage sont meilleures mais peuvent être limitées par l’état de surface, le sol pouvant limiter l’accélération… Il en sera de même à l’atterrissage avec un coefficient de friction qui ne permet pas de freiner efficacement sur piste contaminée.
Côté météo, la période hivernale peut générer de très belles journées, certes courtes, mais propices au VFR. Mais en règle générale, au moins pour la partie nord du pays, les conditions peuvent aussi se traduire par des brouillards matinaux qui ne se lèvent pas malgré un Cavok dans le Taf le plus proche… Ce peut-être des visibilités « moyennes »… Ce peut être aussi des vents soutenus et pas toujours en phase avec les QFU – si l’angle au vent est trop élevé pour vous, profitez-en pour un vol d’instruction ! Ce peut être aussi des pluies, entraînant de mauvaises visibilités et le risque de précipitations d’eau surfondue en passant sous des nuages, avec un givrage possible au contact d’une cellule d’aéronef froide…
Une analyse météorologique peut donc être très utile, même pour un court vol local. La température ambiante sera notée, à associer à l’usage du réchauffage carburateur si l’appareil en est équipé. La plage de risque de givrage doit être connue, avec des diminutions possibles de 10 à 15°C dans le venturi d’un carburateur. A contrario, des températures fortement négatives sont liées à l’absence d’humidité, ne nécessitant pas le réchauffage carbu. Noter l’altitude de l’isotherme 0°C sur la Temsi et vérifier au point fixe l’efficacité du réchauffage carburateur.
En vol, un essai régulier du réchauffage carburateur peut être une bonne solution pour être certain de ne pas givrer, le symptôme étant une perte lente des tours sur un appareil à hélice à calage fixe. Rappelons que l’application du réchauffage carburateur est en « tout ou rien » et que si un givrage est constaté, l’application du réchauffage peut entraîner des à-coups moteur si ce dernier doit absorber de l’eau issue du givre – persévérer ! Si vous devez effectuer une descente en réduisant la puissance, remettre du régime tous les 1.000 ft pour vérifier que le moteur répond toujours bien. En tour de piste, l’application du réchauffage carburant se fera impérativement avant la réduction pour sortir les volets, histoire de laisser le temps au réchauffage carburateur d’être actif…
Attention aux brumes ou brouillards qui peuvent se former peu avant le coucher de soleil, notamment dans les fonds de vallée. Un terrain de dégagement en tête est toujours une bonne option. Bref si une préparation du vol s’impose tout au long de l’année, c’est encore plus important en hiver ! Ne pas mégoter sur le bilan carburant…
L’hiver n’est pas propice aux longues navigations, surtout quand la nécessité est souvent là de rentrer le soir pour mettre l’appareil à l’abri. Si cela n’a pas été possible, la prévol le lendemain devra s’assurer de l’absence de givre sur la cellule (filtre de l’entrée d’air carbu compris), et notamment les surfaces portantes et les empennages. Attention à l’équilibrage de la profondeur si de l’eau s’est infiltrée avant de geler et modifier l’équilibrage statique de la gouverne…
La consultation des Notams (Snowtams !) peut réserver des surprises avec des pistes pouvant être fermées. C’est le cas généralement des terrains bénéficiant d’une piste en dur et d’une piste en herbe, celle-ci étant « protégée » l’hiver pour ne pas l’endommager par de multiples mouvements.
En approche, si vous suspectez du givre sur les empennages, éviter de sortir les pleins volets. Si l’empennage horizontal a son bord d’attaque contaminé par du givre, la profondeur pourra ne pas être suffisamment efficace pour contrer le couple dû aux pleins volets. Elle peut alors décrocher et générer une assiette à piquer incontrôlable à basse hauteur.
Ne pas négliger sa tenue vestimentaire. L’emport de gants peut être utile s’il faut retirer givre ou neige sur l’appareil. Un chiffon pour désembuer un pare-brise peut être utile également. Soyez vigilant si vous utilisez le système de chauffage en cabine avec le risque du monoxyde de carbone, ce qui justifie les quelques euros pour avoir un détecteur basique sur le tableau de bord. Enfin, ne pas oublier des lunettes de soleil même si le ciel est couvert 8/8e au départ. À l’arrivée en fin d’après-midi, le soleil pourra être passé sous la couche et se trouver face à vous en approche sur une piste orientée à l’ouest, ne facilitant pas l’arrondi dans ces conditions. ♦♦♦
Photos © F. Besse / aeroVFR.com