Une sensibilisation des pilotes au sujet des accélérations subies en voltige.
Le G-Loc ou G-Loss of Consciousness (pour perte de conscience liée à une accélération) est le terme utilisé en physiologie aérospatiale pour décrire le phénomène, soit la perte de conscience du pilote survenant à la suite d’accélérations excessives et/ou soutenues qui drainent le sang hors du cerveau et provoquent une hypoxie cérébrale.
Les pilotes de chasse mais aussi les voltigeurs connaissent les effets des accélérations, variables dans le temps selon son entraînement, sa condition physique, le type d’évolution effectuée. Si l’accélération devient trop forte à supporter par l’organisme, il y a dans un premier temps le rétrécissement du champ de vision (la rétine subit une hypoxie), avec un effet de tunnel de plus en plus marqué. Le pilote a les yeux ouverts mais il perd la vision périphérique et le champ visuel se réduit à l’axe des yeux jusqu’à la cécité totale (black out) tout en conservant sa conscience.
Il suffit de relâcher la pression sur le manche pour regagner du champ visuel et faire disparaître ce « voile gris » – gris car la perception des couleurs s’évanouit également sous les facteurs de charge – mais selon la durée du voile gris, la désorientation peut nécessiter plusieurs secondes de réflexion pour retrouver ses repères.
Si la manoeuvre a été très rapide (ou maintenue trop longtemps), l’augmentation de l’accélération peut faire passer directement l’organisme au stade du « voile noir », voire au-delà, c’est-à-dire la perte de conscience – cf. la vidéo de Nicolas Hulot lors d’un vol au sein de la Patrouille de France. Dans ce cas, le pilote, même très expérimenté et entraîné, peut alors atteindre le niveau de G-Loc sans avoir pu percevoir auparavant les avertissements habituels (diminution du champ visuel notamment). La boucle de rétroaction sur le manche n’a pas alors le temps de se mettre en place…
Dans le cas d’une perte de conscience, celle-ci peut être momentanée, exigeant plus d’une dizaine de secondes ensuite pour « reprendre ses esprits » et pouvoir agir de façon raisonnée. Le phénomène est déjà ainsi dangereux, surtout en voltige à basse hauteur (présentation en meeting). Mais la perte de conscience peut être également continue, menant à l’accident, le pilote n’ayant pas perçu les signes l’avertissant des limites de son organisme, n’ayant pas le temps d’analyser le retrécissement du champ visuel…
Il faut rappeler que l’être humain est conçu pour vivre sous 1 G avec quelques accélérations ponctuelles lors d’une course, d’un saut ou d’une chute. De plus, l’organisme a besoin d’oxygène et de sucres (glucose), le tout véhiculé par le sang notamment vers le cerveau et les yeux, organes essentiels pour les références visuelles en pilotage et la détermination de sa position dans l’espace. Le coeur pompe ainsi constamment du sang vers le cerveau mais a de plus en plus de mal au fur et à mesure de la montée des G positifs, surtout s’ils sont soutenus dans le temps. Les yeux et le cerveau ne sont plus alors suffisamment alimentés, pouvant mener à la perte de conscience.
Le phénomène est noté dès les années 1920 avec des chasseurs très maniables comme le Sopwith Camel. Le phénomène ne sera réellement pris en compte que peu avant la Seconde Guerre mondiale, en cherchant à diminuer les effets induits par les accélérations. D’où la création des premières combinaisons dite anti-G (se gonflant sous les accélérations pour limiter la circulation du sang vers les membres inférieurs), de l’arrivée des sièges inclinés (pour diminuer la hauteur de sang entre le coeur et le cerveau) mais aussi des techniques propres au pilote comme de gonfler les abdominaux.
Plusieurs accidents pousseront à la réalisation d’études en centrifugeuse. Le phénomène reviendra à la pointe de l’actualité dans les années 1970 avec une nouvelle série d’appareils aux performances accrues en maniabilité, tel le General Dynamics F-16 et ses commandes électriques. Plusieurs accidents seront associés à une perte de conscience du pilote, avec pour exemple deux accidents mortels de Northrop F-20 Tigershark maintenant une trajectoire rectiligne jusqu’au sol mais avec des petites variations d’inclinaison, fruits de convulsions de l’organisme humain, le pilote étant déjà inconscient.
Il est alors déjà question depuis longtemps du « jolt », c’est-à-dire de l’accélération de l’accélération car prendre 4 G lors d’une boucle en Cap-10, avec une accélération tenue très brièvement, n’a rien à voir avec 4 G encaissés subitement avec un taux rapide d’application, l’organisme humain n’ayant pas le temps de s’adapter et d’évaluer l’accélération subie avant de passer dans le coma…
La sensibilité au G-Loc varie d’un pilote à l’autre (et même d’une journée à l’autre pour un même pilote) et il faut donc être progressif quand on reprend une activité de voltigeur après une période d’arrêt. Dans son livre « Libre Intégral », le champion suisse Eric Müller notait qu’en début de saison, un signe avertisseur de l’organisme sur la capacité progressive à accepter des accélérations était l’apparition possible de ruptures de vaisseaux sanguins (capillaires) dans le blanc des yeux…
Pour voltiger, il est donc nécessaire d’être en bonnes conditions physique et mentale, non fatigué et en montant progressivement dans les accélérations en début de saison ou après une suspension d’activité. Attention également au différentiel d’accélération qui constitue également une menace importante car il est sans doute plus « facile » de prendre 7 G positifs que de passer rapidement de +4 à -3 G sur une même figure même si le différentiel de G subis peut être similaire.
Le G-Loc n’est pas lié aux avions de chasse ! Les voltigeurs sur avions à hélice sont directement concernés, notamment en l’absence de combinaison anti-G, équipement qui limite mais ne supprime pas les effets des accélérations ! Deux rapports d’accidents (en téléchargement en pied de cet article) en attestent. L’un concerne en 2016 un pilote civil évoluant sur un Extra EA-200, l’autre un pilote militaire en entraînement sur TB-30 Epsilon en 2007 au sein de la patrouille Cartouche Doré.
Compétiteur mais aussi médecin aéronautique et cardiologue, Pierre-Hervé Deschamps-Berger évoque les « 10 commandements du doc pour pratiquer la voltige » et notamment les « principes élémentaires visant à limiter la survenue du voile et plus particulièrement du G-Loc » – le tout mis en illustration par Pascal Gros. ♦♦♦
Photos © F. Besse / aeroVFR.com