Au 8 avril 2019 pour l’avion et au 8 avril 2020 pour le planeur, les clubs devront être devenus des Declared Training Organisation (DTO) pour pouvoir assurer de la formation au pilotage.
Les lecteurs d’aeroVFR.com connaissent déjà le sujet, déjà présenté à plusieurs reprises suite à l’évolution continue de l’EASA sur ce dossier réglementaire. Le tout remonte en effet à la fin des années 1990 quand, l’EASA n’étant pas encore créée, la réglementation européenne était alors développée par les JAA (Joint Aviation Authorities), un regroupement des différentes autorités de l’Aviation civile en Europe. Les clubs avions et hélico avaient alors dû passer au statut d’Organisme déclaré (OD), traduction française des Registered Facilities (RF) pour pouvoir continuer leur activité de formation.
Par « déclaré », il faut comprendre un système déclaratif, en définissant la structure, la flotte, les formations assurées, le lieu principal d’activité, etc. L’EASA ayant vu le jour au début des années 2000, la refonte de la réglementation aéronautique pour l’harmoniser au niveau européen a alors engendré un « monstre », l’Approved Training Organisation (ATO), un statut directement copié du monde de l’aviation commerciale. Pour l’EASA, la seule solution possible (There is no alternative !) était « L’ATO pour tous », qu’il s’agisse d’une compagnie aérienne ou un petit aéro-club – une aberration idéologique imaginée par des « experts » coupés de la réalité, avec une méconnaissance totale du mode de fonctionnement des aéro-clubs à la française.
Ce statut d’ATO imposait des contraintes auxquelles de nombreux petits aéro-clubs n’auraient pu répondre, même si le discours de la FFA était alors de claironner qu’aucun aéro-club ne serait laissé sur la touche… A écouter certains à la DGAC, il fallait alors que chaque club développe son propre programme de formation, son manuel de gestion de la sécurité, ceux disponibles sur étagère ne pouvant évidemment pas convenir. Les mêmes font semblant d’oublier aujourd’hui leurs propos d’hier…
Le niveau des qualifications des cadres, le système de contrôle interne, la mise en place d’un Système de gestion de la sécurité (SGS)… n’ont cependant pas rebuté certains gros clubs à devenir ATO, un statut plus adapté aux écoles professionnelles. Heureusement, les Anglais de l’IAOPA-Europe ont su taper du poing sur la table et renvoyer ce « système unique pour tous » dans les tiroirs de l’EASA. Celle-ci changea au même moment de directeur, avec un nouveau plus à l’écoute…
L’Agence européenne s’est alors donné trois années pour proposer une solution alternative à l’ATO, mieux proportionnée aux attentes des utilisateurs de l’aviation générale et basée sur une juste proportionnalité après évaluation des risques, elle qui répète constamment son refrain de « faire plus simple, mieux et moins cher » pour dynamiser cette activité même si au même moment ses actes ne sont pas toujours en phase avec ses paroles. Les exemples seraient trop nombreux à citer pour dénoncer les divagations et erreurs stratégiques de l’EASA ces dix dernières années.
Il fut un temps interdit de pouvoir embarquer un simple litre d’huile dans un avion léger (pour refaire les niveaux à l’escale lors d’un voyage par exemple, et donc participer à la sécurité du vol…) car c’est un « produit dangereux ». Après avoir développé et mis en place les Opérations aériennes pour les planeurs et les ballons, tout le projet réglementaire a été aussitôt mis à poubelle pour repartir de la feuille blanche afin de proposer de nouvelles règles plus réalistes. Quel gâchis de temps et d’énergie mais l’EASA s’auto-alimente ainsi en travail pour perdurer !
Il faudra bien ainsi près de 25 ans pour que le projet initial aboutisse éventuellement à une version à peu près stable dans les faits ! Des aberrations sont encore notées ici ou là. Exemple : un pilote d’avion ayant la qualification de classe TMG(A) pour Touring Motor Glider ou motoplaneur, s’il veut avoir le TMG(S) vélivole, doit refaire une formation complète pour l’obtenir, même s’il a déjà des centaines d’heures sur TMG et que dans les deux cas, les vols pourraient se faire sur le même modèle, un SF-28 ou SF-25 par exemple ! A Cologne, on a oublié d’imaginer un tel scénario pourtant simple à concevoir.
Après avoir envisagé les BTO (Basic Training Organisation) et RTO (Registered Training Organisation) et avant d’utiliser toutes les lettres de l’alphabet, l’EASA a finalement retenu le DTO, avec un niveau d’exigence supérieur à celui des anciens Organismes déclarés (même si DTO veut dire Organismes de formation… déclarés) mais moindre que celui des ATO.
Pour les anciens OD (voire les ATO souhaitant devenir DTO), le passage au DTO se fait par l’envoi à sa DSAC/IR locale d’un formulaire de quelques pages où le représentant du DTO (le président) et le responsable pédagogique (le chef-pilote) définissent la structure par son adresse, ses coordonnées, sa flotte (les types et non pas les appareils avec leurs immatriculations comme c’est le cas pour les ADTO), ses formations et ils s’engagent à mettre en place une politique de sécurité.
Celle-ci doit être basée sur la « culture juste » (reconnaître une erreur involontaire ne peut être sanctionnée car la partager peut permettre à d’autres de ne pas la refaire…), avec le principe des Retours d’expérience (REX) à mettre en place en interne. C’est aussi la mise en place d’une pédagogie basée sur les facteurs humains (FH) et la gestion des erreurs et des menaces (TEM ou Threat and Error Management), avec pour objectif d’améliorer l’accidentologie.
Pour les formations, le DTO doit s’appuyer sur des programmes déposés par différents organismes et concernant les formations théoriques et/ou pratiques menant au LAPL, au PPL avec la passerelle du LAPL au PPL, mais aussi des formations additionnelles (voltige, VFR de nuit, etc.). Les DTO ne peuvent pas faire de formation au vol aux instruments ni au vol sur multimoteur.
Des programmes de formation jugés « conformes » par l’Autorité (la DSAC…) peuvent être utilisés comme référence. La FFA et l’ANPI (Association nationale des pilotes instructeurs) ont entre autres déposé de tels programmes, l’ANPI ayant eu de plus le souci de rédiger des programmes « allégés » devant répondre parfaitement aux petites structures. Les programmes de formation sont associés à des livrets de progression que le DTO devra garder 3 années après la fin de formation des élèves. Un club peut déposer son propre programme de formation mais il devra le faire « approuver » par l’Autorité, ce qui pourra prendre un peu de temps.
Parmi les contraintes liées au DTO, il faut noter que durant le premier trimestre de chaque année, un DTO devra fournir à sa DSAC/IR locale deux comptes-rendus. Le premier concernera l’activité de l’organisme durant l’année précédente. Le second sera une revue de sécurité, issue d’une réunion des instructeurs de l’association pour dresser le bilan des incidents relevés durant l’activité, les modalités ou procédures mises en place pour corriger ces points, les mesures prises en termes de sécurité des vols, etc.
Chaque DTO sera inspecté au moins une fois tous les 6 ans mais la DSAC ne pouvant attendre six années pour inspecter des centaines de DTO (près de 1.000 si on additionne DTO vol moteur, planeur et hélicoptère), les visites d’inspection débuteront très rapidement avec pour objectif d’aider à la mise en place des DTO, en relevant les « écarts » réglementaires possibles et en aidant les structures à trouver les solutions adéquates. Il sera ainsi vérifié que le DTO applique bien les programmes de formation tels que déposés. Si un DTO ne fait pas de formation durant trois années successives, il perdra son agrément.
Les DTO peuvent assurer de la formation théorique ou pratique. Les petits clubs, ayant peu d’élèves ou des élèves de niveau disparate, peuvent ainsi ne pas organiser eux-mêmes des formations théoriques en présentiel mais déléguer cette facette en proposant à leurs élèves de passer par un ATO théorique, avec un eLearning en ligne de chez soi, comme le propose aeroGligli.
Une fois le formulaire de déclaration DTO adressé par mail à sa DSAC/IR locale, celle-ci a 10 jours pour répondre. Si tout est conforme, l’Organisme déclaré devient DTO à la date qu’il a choisie, avec comme butée le 8 avril 2019 (avion). Si un OD n’a pas fait la « conversion » à cette date, il ne peut plus faire de formation, les heures d’instruction ne sont plus comptabilisables dans un cursus de formation. Mais un OD Avion peut se convertir dans les mois à venir tant qu’il n’a pas assuré de formation à compter du 8 avril prochain.
Si la déclaration en DTO impose de définir un représentant légal du DTO (le président) et un représentant pédagogique (le chef-pilote) – en notant qu’une même personne peut tenir les deux rôles, ce qui n’était pas le cas pour les ATO – les fédérations concernées (avion et planeur) recommandent de désigner un correspondant Sécurité, en charge de mettre en place la politique de sécurité et pour animer cette facette au sein de l’organisme de formation.
Au passage, il faut préciser que l’administration a réussi un tour de passe-passe car pour l’EASA, le DTO ne concerne que… la formation. On pourrait ainsi imaginer un aéro-club de 150 adhérents avec 100 membres déjà brevetés et 50 élèves. En appliquant stricto sensu la réglementation EASA, le DTO pourrait ne concerner que les 50 élèves et leurs instructeurs. Mais la logique et la cohérence d’une politique de sécurité au sein d’un organisme utilisant les mêmes avions, les mêmes installations, entraînent souvent la mise en place d’un DTO « englobant » toutes les activités de l’association, même si c’est aller au-delà des exigences réglementaires…
Alors que la butée imposée aux clubs vélivoles pour devenir DTO est le 8 avril 2020 (ils n’ont pas été auparavant Organismes déclarés), la DSAC a noté en janvier 2019 que près de 130 clubs sur les 163 que compte la Fédération française de vol en planeur (FFVP) avaient déjà acquis le statut de DTO ou avaient déjà envoyé leur dossier en cours de lecture pour approbation. Au même moment, la DSAC annonçait que seulement 300 aéro-clubs vol moteur (soit environ 50% des 650 aéro-clubs comptabilisés par la Fédération française aéronautique ou FFA) avaient fait de même alors que pour eux la butée est fixée au 8 avril… 2019. ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
Pour aller plus loin, le lien vers la page DTO du site de la DGAC