Extraits de la dernière newsletter de l’IAOPA-Europe au sujet de la Part M, des heures de vol sur aéronefs Annexe 2 et des retards de la Commission européenne
Sans les newsletters de l’IAOPA-Europe, il est difficile d’obtenir des informations sur les travaux en cours au sein de l’EASA. L’Agence européenne ne brille pas par sa communication, pas plus que les « instances de défense des intérêts des usagers » dans notre pays… Heureusement, régulièrement, la lettre d’information de l’IAOPA-Europe apporte son lot de nouvelles.
Rappelons que sans l’IAOPA-Europe, le concept « ATO pour tous » imposé il y a peu par l’EASA se serait abattu sur la totalité des aéro-clubs en France et que ce n’est pas avec la méthode Coué – « Aucun aéro-club ne sera laissé sur la touche »… – que toutes les associations, notamment celles de petite taille, auraient pu atteindre ce statut au vu des démarches, des contraintes, des ressources humaines nécessaires et des documents à fournir…
Voici la traduction d’extraits de la dernière newsletter de l’IAOPA-Europe. Représentant l’IAOPA-Europe dans le domaine des licences (FCL), Nick Wilcock a participé à une réunion à l’EASA fin mai. A lire son compte-rendu, il semblerait que « l’EASA semble être dans un mode plus réceptif » indique-t-il.
Temps de vol sur aéronef Annexe 2 : il faut rappeler que des juristes au sein de l’EASA ont soudainement jugé que l’EASA ne pouvait plus prendre en compte les heures de vol effectuées sur des aéronefs en Annexe 2 (CNRA, CNRAC, CDNR…) pour permettre à des pilotes de proroger leurs qualifications de classe (SEP, TMG) car ces appareils n’avaient pas été certifiées par l’EASA.
L’IAOPA-Europe était montée au créneau, jugeant cette décision de l’EASA non acceptable, comme elle l’avait déjà fait il y a quelques années pour renvoyer dans les tiroirs de l’histoire le concept « ATO pour tous » que l’Agence européenne voulait imposer en plaquant les méthodes de l’aviation commerciale sur l’aviation générale…
L’IAOPA-Europe avait même demandé à ce que les heures de vol effectués sur ULM multi-axes soient prises en compte pour proroger une qualification de classe SEP. Le « coup de gueule » de l’IAOPA-Europe a été entendu et l’EASA a dû revoir sa copie…
De la réunion fin mai, il est ressorti que « l’EASA désormais accepte l’utilisation d’aéronefs dits Annexe 2 pour la formation (training), les tests pratiques (testing), les vols de prorogration et de renouvellement (revalidation and renewal), du moment que l’Autorité nationale ayant délivré la licence, la qualification ou le certificat a accepté et reconnu l’appareil utilisé ». En d’autres mots, l’EASA a jeté l’éponge, renvoyant chaque Autorité à ses choix. La DGAC se fera donc un plaisir d’accepter, notamment, les CNRA pour de la formation initiale, les vols de prorogation et/ou de renouvellement d’une qualification de classe et même pour les examens pratiques (testing…), point qui avait été refusé il y a quelques mois encore ! Cette évolution devrait entrer en vigueur prochainement. Encore un peu de patience donc…
Cette évolution de l’EASA en matière d’aéronefs Annexe 2 ne prend pas en compte les temps de vol effectués sur des ULM, comme le souhaitait l’IAOPA-Europe. Cependant, le réprésentant de l’IAOPA-Europe à la réunion a précisé que dès à présent la Grande-Bretagne reconnaît le temps de vol effectué sur des ULM 3-axes pour proroger une qualification de classe associée à une licence nationale non-EASA si les pilotes ont reçu une formation de conversion à l’ULM par un instructeur ULM. On le sait, les Anglais ont conservé ou créé des licences anglaises comme le NPPL (National PPL) permettant de voler sur des avions de construction amateur, de collection ou ex-militaires. L’EASA a demandé plus d’informations sur cette pratique anglaise, données qui lui ont été communiquées…
Si la masse maximale des ULM ne faisait pas partie des dossiers prévus lors de cette réunion, Nick Wilcock confirme que l’évolution sur ce dossier sera la suivante : la décision reviendra à chaque Autorité nationale, l’EASA ayant préféré lâcher prise…
Basic IR : l’Opinion (dernier stade d’un processus réglementaire avant accord définitif de la Commission européenne, puis publication au Journal officiel pour mise en application) concernant le Basic Instrument Rating (BIR) devrait être diffusée en octobre prochain. L’IAOPA-Europe a rappelé que la formation au BIR doit pouvoir se faire en DTO (Declared Training Organisation) et non pas seulement en ATO (Approved Training Organisation). L’EASA n’a pas donné sa réponse sur ce sujet. L’Agence européenne voudrait tout d’abord voir le concept DTO être mis en application mais l’Opinion 11/2016 concernant les DTO n’a toujours pas été approuvée par la Commission européenne ! Vive l’Europe ! L’IAOPA-Europe en a profité pour rappeler que cela fait 40 ans que des formations IMC Rating et IR(R) sont réalisées hors ATO en Grande-Bretagne !
Pénurie de FI : Austrocontrol a pointé du doigt la pénurie de FI au niveau des formations PPL, point devenant de plus en plus critique. Les raisons évoquées sont le départ en retraite de nombreux FI tandis qu’au même moment peu de jeunes pilotes sont enclins à plonger dans la théorie du CPL simplement pour devenir instructeur FI d’élèves PPL. L’IAOPA-Europe a rappelé que le Part-FCL comprend dès à présent le droit pour un titulaire d’un PPL et de la qualification FI de recevoir une rénumération pour cette activité. Il s’agit d’une « activité commerciale » selon la définition du dictionnaire et que cela évoque un travail rétribué. L’EASA n’aurait jamais exigé que le niveau CPL soit un prérequis pour les FI/PPL mais un texte de 2008 indique que le niveau de connaissance du CPL devrait être exigé. Il est rappelé que l’OACI impose que les instructeurs aient la connaissance théorique pour une licence commerciale « appropriée à la catégorie d’appareil ».
Médical : un membre de la CAA anglaise a évoqué le cas d’un pilote titulaire d’un CPL établi par la FAA américaine mais ne répondant pas aux exigences de perception des couleurs selon le Part-MED. En conséquence, il n’a pas pu convertir son CPL amériain en une licence européenne pour lui permettre d’être embauché et rémunéré comme pilote-largueur de parachutistes. A une précédente réunion, l’IAOPA-Europe avait suggéré une licence « Jour seulement » et à cette dernière réunion, la CAA a proposé une restriction « VFR de jour » seulement. L’IAOPA-Europe a trouvé la restriction au VFR seulement trop restrictive. La décision a été prise de délivrer une licence « Jour seulement » mais ceci ne s’appliquera pas aux pilotes n’ayant pas détenu au préalable un CPL.
Les retards de la Commission européenne : au même moment, l’IAOPA-Europe a interpellé la Commission européenne au sujet des Opinions réalisées par l’EASA. L’association de défense des intérêts des pilotes de l’aviation générale a demandé à la Commission de faire en sorte que les Opinion soient mises en application, pour « diminuer les contraintes réglementaires sur l’aviation générale en Europe », selon la General Aviation Roadmap. Ces évolutions, présentées sous la forme d’Opinion à la Commission européenne, n’ont pas toutes étaient mises en applications, et ce depuis plus de deux ans pour certaines ! Vive l’Europe !
Dans un courrier adressé à la Commission, l’IAOPA-Europe, Europe Air Sports, la GAMA et d’autres assocaitions ont rappelé que cela fait plus de six ans que des évolutions réglementaires sont en cours pour l’industrie. Immédiatement après l’introduction de certains projets, il y a eu des réactions violentes de rejet suite à des contraintes trop excessives, qui ont désormais étaient abandonnées dans le cadre de la Genral Aviation Roadmap Initiative. Une des principales critiques portait sur la Part-M avec une augmentation énorme des coûts de maintenance sans qu’un gain en matière de sécurité des vols puisse être établi…
Des espoirs ont été placés dans le projet de Part M Light mais deux années se sont désormais écoulées depuis la publication de l’Opinion 5/2016 de l’EASA en avril 2016 ! De plus, la mise en application de ce nouveau texte réglementaire allégeant certaines procédures de maintenance a été annoncée à plusieurs reprises comme devant se faire « dans les prochains mois ». A ce jour, rien n’a été fait ! L’IAOPA-Europe précise qu’il n’est plus possible d’attendre plus longtemps et qu’aucun argument ne peut justifier un tel retard. Et même si la Commission européenne doit réduire son budget, ceci ne doit pas mettre en péril le travail effectué via la GA Roadmap par l’EASA, la Commission européenne et les associations des usagers.
Aussi, l’IAOPA-Europe exige désormais que le processus de la Part M Light atteigne son objectif et que cette mise en application intervienne le plus rapidement possible, même si la Commission doit le faire en période de restrictions budgétaires.
Bon, sans la communication de l’IAOPA-Europe, qui serait au courant de ces différentes informations ? ♦♦♦
Photo © Wikimedia Corentin Béchade / Wikimedia