Quelques chiffres tirés d’une étude de l’AOPA américaine sur les phases critiques en vol.
L’Air Safety Institute (ASI) de l’AOPA américaine publie régulièrement des documents à l’usage des pilotes. Dans une étude remontant à quelques années, l’ASI a ainsi analysé les accidents au décollage et à l’atterrissage sur la période 2000/2009 aux Etats-Unis, portant sur les avions en VFR et IFR. Les accidents ont été catalogués en fonction de la phase de vol : « Décollage et montée initiale », « Approche », « Atterrissage » et « Remise de gaz ».
Sans surprise, l’atterrissage arrive en tête des accidents mais ces événements entraînent peu de dommages corporels, les dégâts étant avant tout matériels (sortie de piste, avion endommagé, etc.). Ceci, contrairement aux accidents survenant en approche et en remise de gaz où la proportion d’accidents mortels augmente considérablement.
Ainsi, bien que générant plus de 30% des accidents, la phase d’atterrissage n’intervient que dans 3,5% des cas mortels. L’approche, avec 10% des cas, entraîne un taux de mortalité supérieur à 30% Si la remise de gaz n’intervient que dans un peu plus de 3% des accidents, c’est plus de 18% des cas mortels qui lui sont associés. C’est quelque part logique car en approche ou en remise de gaz, l’énergie cinétique est encore élevée…
L’ASI a détaillé les raisons des accidents selon les phases de vol :
– pour le décollage et la montée initiale, les dysfonctionnements ou arrêts moteur interviennent pour 28,9% des cas, devant un mauvais contrôle de l’appareil en assiette/vitesse (16,2%). Viennent ensuite la perte de contrôle (13,9%), la mauvaise configuration de l’appareil (11,1%), l’insuffisante prise en compte du vent (8,0%), une mauvaise gestion du carburant (7,6%), des problèmes mécaniques (train, pneus, gouvernes) pour 4,2% des cas. 10,1% des cas sont classés en « Autres ».
– pour l’approche et l’atterrissage, le mauvais contrôle de l’assiette et de la vitesse intervient pour 27,2% des cas devant la perte de contrôle (17,1%). Viennent ensuite la non-prise en compte du vent (15,8%), une mauvaise gestion du carburant (9,2%), des dysfonctionnements ou arrêts moteur (8,1%), des problèmes mécaniques (train, freins, gouvernes) pour 6,2%. Les causes suivantes sont une mauvaise configuration de l’appareil (4,6%), des procédures IFR incorrectes (3,2%). 8,0% sont classés en « Autres ».
D’où les conseils de l’ASI en s’appuyant sur ces résultats…
– Longueur de piste : au décollage et à l’atterrissage, il est recommandé de prendre en compte 150% de la distance annoncée par le manuel de vol, pour couvrir bon nombre de « facteurs » comme l’état de surface de la piste, la tenue de la vitesse, le vieillissement de l’appareil… La tenue de la vitesse en approche demeure cruciale. La configuration pleins volets est à retenir sauf limitations vent de travers.
– Altitude-densité : elle doit être prise en compte car elle dégrade les performances de décollage et d’atterrissage, mais aussi de remise de gaz. Attention aux obstacles en bout de piste…
– Vent : il peut être variable. Attention aux soudaines composantes de vent arrière… Il peut être rafaleux et/ou de travers, avec un entraînement régulier nécessaire pour garder un savoir-faire dans ce domaine.
– Pente de la piste : sur certains terrains (hors cas des altiports ou altisurfaces à QFU imposés), il faut évaluer les diverses solutions : décoller en utilisant la pente quitte à avoir un peu de vent arrière ou décoller dans la montée face au vent ? Il faut prendre en compte dans ce dernier cas l’accélération plus faible au départ et vérifier le taux de montée par rapport au sol ensuite… Le problème se pose à l’atterrissage selon le degré de pente de la piste et la force du vent : atterrir vent dans le dos mais face à la pente ascendante de la piste ou atterrir dans la descente face au vent ?
– Etat de la piste : attention à la dégradation de l’accélération initiale ou de la phase de freinage à l’atterrissage selon l’état de surface (herbe haute, sol boueux, herbe humide, flaques d’eau…).
– Masse de l’appareil : elle affecte toutes les performances, de l’accélération initiale au taux de montée en passant par les longueurs d’atterrissage.
– Jour et nuit : attention de nuit aux illusions sensorielles. Eviter les pistes courtes et utiliser les aides à l’approche (VASI, PAPI) si elles sont présentes.
Pour mémoriser quelques facteurs à prendre en compte au décollage et à l’atterrissage, on peut relire avec profit un précédent article publié sur aeroVFR.com : Performances au décollage et à l’atterrissage. ♦♦♦
Photos © F. Besse / aeroVFR.com
Source : ASI / AOPA-USA