La DGAC définit deux niveaux d’exigences pour les pilotes selon que les vols entrepris sont locaux ou des navigations.
Par un communiqué de presse daté d’aujourd’hui qu’elle se diffuse elle-même sur son propre site… la DGAC vient de mettre fin à la période de réflexion sur l’évolution possible du co-avionnage en France. Il était temps car les « opérations aériennes » européennes, entrant en vigueur le 25 août prochain (règlement 965/2012), prennent en compte le co-avionnage dans le champ possible de l’aviation légère.
Dépassée par le phénomène à sa naissance il y a quelques mois, la DGAC avait imposé, dans un premier temps, aux sites internet proposant du co-avionnage l’obtention d’un Certificat de transport aérien (CTA, selon la réglementation du transport public…) pour pouvoir exercer cette activité. Elle y renonce finalement mais afin de « faire de la sécurité une priorité dans le développement de cette activité, la DGAC a décidé de renforcer le dispositif réglementaire européen en application de l’article 14.1 du règlement (CE) n°216/2008 sous la forme d’une consigne opérationnelle à effet immédiat, instituant le cadre réglementaire français » en la matière.
La DGAC distingue deux types de vols possibles :
– les vols circulaires : il dureront « moins de 30 minutes entre le décollage et l’atterrissage durant lesquels l’aéronef ne s’éloigne pas à plus de 40 km de son point de départ ». Ils pourront être « réalisés par un pilote privé » avec « une expérience d’au moins 200 heures de vol après l’obtention de la licence de pilote ainsi qu’une expérience récente de 25 heures de vol dans les 12 derniers mois seront exigées ». Cette disposition est totalement identique à celle concernant les baptêmes de l’air en aéro-clubs traités par un arrêté franco-français en date du 18 août dernier.
– les vols de navigation : dans ce cas, il sera « exigé, si le pilote ne dispose pas d’une licence de pilote professionnel, la détention d’une qualification de vol aux instruments ou d’une qualification d’instructeur ».
La DGAC précise qu’on trouve en « France, 25.500 détenteurs d’une licence de pilote privé et 12.300 détenteurs d’une licence de pilote professionnel ou de ligne. Ce nouveau cadre réglementaire permettra à environ 14.000 pilotes d’effectuer du co-avionnage en vols de navigation, soit plus du tiers des pilotes d’avions français ».
L’autorité française indique que « ces mesures réservent ainsi la pratique du co-avionnage aux pilotes professionnels et aux pilotes privés expérimentés et aptes à gérer des situations dégradées, dans la planification et la réalisation du vol. Ces garanties d’expérience et de qualification du pilote, plus proportionnées que celles requises dans le cadre du transport public, protègent ainsi passagers et pilotes ».
Dans les deux cas (vols de découverte et co-avionnage), l’EASA était plus « libérale » mais au vu de l’expérience moyenne des pilotes privés volant en aéro-club (14 heures de vol par an tout au plus) et du niveau d’accidentologie en France, les contraintes mises en place pour le co-avionnage lors de vols de navigation semblent bien réalistes…
Pour les vols d’initiation (ou le co-avionnage en local), les contraintes se sont également accrues par rapport à la situation précédente, allant au-delà des souhaits de l’EASA. La FFA tenait à conserver le cadre réglementaire mis en place ces dernières années, notamment pour ne pas subir la critique de la concurrence déloyale vis-à-vis de sociétés faisant ce type d’activité, et c’est donc à sa demande que l’évolution réglementaire franco-française s’est faite dans ce sens – la FFA souligne sur son site, sans détailler, que « quelques différences apparaissent qui vont toutes dans le sens de l’amélioration pour nos aéro-clubs et nos pilotes ».
Pour les vols de découverte, elle précise aussi que « la France (FFA et DGAC) a beaucoup oeuvré pour que l’Europe aéronautique puisse définir une telle réglementation en s’inspirant de ce qui se faisait en France et qui avait fait preuve de toute son efficacité pour maintenir et développer l’aviation légère et sportive tout en assurant un niveau de sécurité optimal », sans souligner que les « limitations » (durée, éloignement) imposées aux vols de découverte ne sont que françaises. ♦♦♦
L’aviation légère Française est bien assez développée comme ça! Une activité aussi dangereuse, élitiste, polluante ne saurait s’ouvrir à un plus large public… Et puis c’est bien connu, les pilotes pro et les instructeurs ne tombent jamais, comme les avions de notre beau pavillon national, fleuron de l’aviation mondiale défendu avec une telle conviction (par les mêmes sans doute) dont on voit ce qu’il devient face à la concurrence. La France pourtant pionnière en son temps s’arque-boute sur ses vieux principes défendus à grands coups d’arguments qui ne peuvent convaincre réellement que ceux qui les avancent. Aller j’irai donc risquer de mourir seul en vol ou avec quelques amis fous et dûment accrédités à moins que cela ne soit en présence de mon instructeur favori ce qui donnera à moitié raison à notre chère DGAC. On refait un point dans 10 ans?