Des précisions de l’IAOPA-Europe sur les évolutions réglementaires en matière de maintenance allégée pour les ELA1.
Même si peu d’informations ont été diffusées en France sur ce sujet, depuis le 27 juillet 2015, une nouvelle réglementation européenne s’est mise en place, déjà évoquée sur ce site et concernant notamment la maintenance des appareils dits ELA1 (monomoteurs de moins de 1.200 kg de masse maximale). Cette évolution doit permettre de simplifier le processus de maintenance avec la possibilité pour le propriétaire de l’aéronef de déposer son propre programme de maintenance.
Ainsi, il peut s’écarter, en partie, des recommandations non-obligatoires, des Service Bulletins (BS) et des limitations de TBO (Time Before Overhaul). En pratiquant ainsi, le propriétaire devient responsable de ses décisions en matière de « déviations » par rapport aux documents ci-dessus. L’atelier en charge de la maintenance (CAMO ou Continuing Airworthiness Management Organisation dans le vocabulaire EASA) ne peut remettre en cause les choix du propriétaire mais, en assurant la visite de renouvellement du certificat de navigabilité, il doit vérifier que la maintenance a été réalisée en accordance avec le programme d’entretien.
Pour ce faire, l’atelier devra modifier son CAME (Continuing Airworthiness Management Exposition), avec quelques modifications mineures dont des instructions supplémentaires concernant le suivi d’entretien d’un aéronef bénéficiant d’un programme d’entretien auto-déclaré par son propriétaire. Evidemment, l’atelier doit prévenir l’Autorité si lors de la visite annuelle des lacunes ont été découvertes, pouvant être liées aux « déviations » retenues dans le programme d’entretien.
Une telle procédure, avec les limites en pratique que voudra bien « accepter » (malgré la réglementation européenne qui le propose clairement) le « système » de contrôle actuel
(i.e. OSAC), devrait simplifier certains points de maintenance et donc diminuer les coûts afférents. Certaines recommandations non-obligatoires selon les motoristes, avionneurs ou équipementiers, mais devenues obligatoires en traversant l’Atlantique, pourraient ainsi disparaître.
Tout dépendra dans les faits des « moyens de mise en conformité » (AMC ou Acceptable Means of Compliance) et des explications concrètes (GM pour Guidance Material) diffusés à la suite du règlement UE 2015/1088. C’est là que seront clairement précisées les nouvelles dispositions introduites et leurs modalités de mise en oeuvre. Ces documents devaient voir le jour à l’automne 2015, entraînant ensuite « la révision des documents publiés par l’OSAC ou la DGAC avant de pouvoir mettre en oeuvre les nouvelles dispositions de ce règlement ». Faut être patient…
Pour l’IAOPA-Europe, « il n’y a pas de doute, ceci est le futur de la maintenance des avions légers. La Light Part-M qui devrait, on l’espère, entrer en vigueur courant 2017, comprendra certainement d’autres évolutions identiques avec plus de responsabilité transférée vers du personnel certifié Part 66 ». L’IAOPA affirme que « ces nouvelles règles vont réduire les coûts de maintenance sans ajouter de risques et donc vont améliorer la situation à tous les niveaux. Plus d’avions seront maintenaus en état de voler et cela procurera aux personnels de maintenance plus de travail et un futur plus intéressant ». ♦♦♦