Opérations aériennes version EASA (1)

Ou en langage européen, l’arrivée en août prochain du règlement UE 965/2012.

C’est encore une « retombée » de la journée d’information proposée le 21 novembre dernier par la DSAC Nord. Deux pilotes inspecteurs ont fait une première présentation d’un nouveau texte actuellement encore en gestation à Cologne. Les données qui suivent peuvent donc ne pas être définitives car certains points sont encore en discussion ou en négociation. Une chose est sûre (quoi que…), ce texte doit être appliqué à partir du 25 août 2016 !   

Il concerne les opérations aériennes (AIR/OPS) et contient une facette régissant les opérations aériennes des aéronefs à but non commercial (NCO), les avions non complexes présents dans les aéro-clubs. Six versions du texte ont déjà vu le jour depuis le 5 octobre 2012. Le texte final remplacera donc en France l’arrêté du 24 juillet 1991 (sur les conditions d’utilisation des aéronefs de l’aviation générale) mais aussi l’arrêté du 17 juillet 1992 (relatif aux procédures générales de la circulation aérienne dans le cadre de l’utilisation des aérodromes).

La « valise » NCO comprend plusieurs « tiroirs » avec les généralités (NCO.GEN), l’opérationnel (NCO-OP), les performances (NCO-POL), l’instrumentation (NCO-IDE) et les exigences particulières (NCO-SPEC). Ainsi, le NCO-GEN aborde la fonction de commandant de bord, les documents à bord ou encore les marchandises dangereuses. Le NCO-OP traite des aérodromes, des minimas, des procédures anti-bruit, de la gestion carburant, de la prépavol, de l’avitaillement, etc. Le NCO-POL parle des limitations, de la pesée et des performances.

Le NCO-IDE aborde l’instrumentation de tous les aéronefs (A pour Aircraft, H pour Helo ou hélicoptère, S pour Saiplane ou planeur et B pour Balloon). Il s’agit des instruments mais aussi de l’équipement minimal, des sièges et ceintures, de la trousse de premier secours, de l’oxygène, des extincteurs. Le NCO-SPEC aborde des spécificités, orienté donc vers le travail aérien mais aussi la pratique de la voltige et du parachutage.

Le projet réglementaire, fort long, n’est pas encore figé et donc il reste 9 mois à l’EASA pour le mettre au point. Les évolutions peuvent se trouver sur le site eur-lex.europa.eu si l’on arrive à trouver son chemin parmi les multiples items.

Les deux inspecteurs de la DSAC Nord ont passé en revue quelques évolutions devant s’appliquer à partir d’août prochain. Nous avons limité les exemples ci-dessous à la pratique du VFR, même si la pratique IFR (approches, minimas, carburant, dégagement, etc.) va également être chamboulée dans de nombreux domaines. Ci-dessous suivent – un peu en vrac – des exemples relevés durant cette présentation.

Certains types de vol sont mieux définis. La notion de « vol de découverte » équivaut à nos « baptêmes ». Le texte réglementaire fait la distinction entre différents types de vol dont les vols de compétition et les « vols de parade » (c’est-à-dire les présentations en vol lors de meetings et manifestations aériennes, y compris les vols de convoyage pour s’y rendre).

Au niveau des documents à bord, les copies des originaux seront désormais autorisées (on espère que les agents de la GTA n’auront pas un train de retard pour prendre en compte cette évolution…) sauf dans le cas du certificat d’immatriculation (CI) et du certificat de navigabilité (CEN). La fiche de pesée ne serait plus obligatoire mais un autre paragraphe du projet réglementaire précise cependant que ces données doivent être mises à la disposition du pilote, pour que ce dernier puisse établir son devis de masse et centrage. Donc, en pratique, en ne changeant rien, on simplifiera sans doute le problème…

Le format électronique deviendra possible pour les documents à bord (manuel de vol par exemple) si des conditions sont respectées : outil accessible, utilisable en vol et fiable (donc suivi des mises à jour par exemple).

Lors de la simulation en vol de « situations occasionnelles », il ne pourra pas y avoir de passagers à bord. Exemple : pas de décrochage, d’entraînement au pilotage PSV ou de pannes en campagne dans le cadre de la formation d’un élève avec un passager « non aéronautique » à l’arrière. Par contre, les élèves-pilotes seront autorisés car considérés comme membres d’équipage en cours de formation, et ce uniquement dans les « unités de formation ». Cela pourrait donc ne plus être le cas sur un avion de propriétaire, avec par exemple les deux copropriétaires à bord en compagnie d’un FI lors d’un vol de prorogation.

Côté marchandises dangereuses (bidons d’huile ou d’essence, armes et cartouches, etc.), leur transport est autorisé sous certaines conditions. Dans tous les cas, le commandant de bord doit en être averti et les passagers également. Le pilote doit donc s’assurer qu’il n’en transporte pas par inadvertance.

Si le sujet de la liste minimale d’équipement (MEL ou Minimum Equipment List) revient régulièrement à la surface, le projet réglementaire avance peu dans ce domaine car il précise simplement que cette liste… peut être établie par l’exploitant. Si le constructeur n’a rien publié en la matière, son intérêt restera faible ou contraignant.

Pour le cas de l’aérodrome « isolé », un monomoteur (SEP) en VFR ne pourra pas s’en éloigner à plus de 60 mn de vol. Si de jour, le réseau des plates-formes en France permet d’avoir toujours un terrain à portée d’ailes largement en moins de 60 mn de vol, cela pourrait poser des problèmes en VFR de nuit avec le choix du terrain de dégagement… Côté procédures anti-bruit, le texte précise bien qu’il faut respecter les procédures publiées mais que la sécurité l’emporte sur la réduction du bruit.

Pour les conditions météo en navigation, le texte précise que « le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol VFR que si les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques le long de la route et à la destination prévue à l’heure estimée d’arrivée sont égales ou supérieures aux minima opérationnels VFR applicables ». Une « interprétation » pourrait alors mener à l’interdiction de partir « pour aller voir » si la météo n’est pas meilleure que prévue à destination…

Le centrage devra être vérifié dans toutes les phases du vol. De nombreux pilotes établissent déjà un centrage « décollage » et un centrage « atterrissage » (une fois le carburant de la navigation consommée), la droite joignant ces deux points validant l’ensemble des centrages durant tout le vol mais sur certains avions, un centrage « zero fuel » peut être intéressant à calculer en plus.

Côté équipements, à compter d’août prochain, les avions devront avoir à bord une « trousse de premier secours », accessible en vol (et non pas rangée dans la soute…) et surtout tenue à jour, avec notamment des produits ou des pansements pouvant avoir des dates de péremption. Son coût serait compris entre 10 et 30 €, se trouvant dans le commerce puisqu’elle n’a pas besoin d’être homologuée !

L’extincteur à main sera obligatoire sur les avions ELA2 (masse maximale de 1.200 à 2.000 kg) mais pas sur les TMG et ELA1 (masse maximale jusqu’à 1.200 kg). Dans le cas d’une balise de détresse 406 MHz de type PLB (portable), elle ne devra pas être seulement présente à bord mais… portée par un membre d’équipage ou un passager durant le vol (pour les appareils de moins de 6 sièges).    ♦♦♦

La suite avec ce deuxième volet !