Retour sur les E-Fan 2.0 et 4.0 de VoltAir

Quelques précisions sur les programmes « avions électriques » chez Airbus…

Pour avoir des précisions sur les projets E-Fan, développés par la filiale VoltAir d’Airbus, il est parfois plus simple de lire la presse américaine ! Notamment, avec un article paru en ligne sur le site de Flying.  

Le calendrier du programme E-Fan est précisé avec le premier vol de l’E-Fan 2.0 programmé pour fin 2017 et une commercialisation à partir de 2018. Quant au quadriplace dénommé E-Fan 4.0, sa commercialisation débutera au plus tôt en 2019. Les deux appareils seront produits dans la nouvelle usine devant être construite au printemps 2016 à Pau, à proximité de Daher (Tarbes) qui, en plus de produire la gamme TBM, a la charge de concevoir les avions légers voulus par Airbus.

Déjà annoncé par le passé, ce programme d’avions légers à motorisations électriques doit être un marche-pied pour le constructeur de Toulouse afin de proposer à l’avenir un avion de ligne hybride, dont le programme est baptisé Airbus E-Thrust. L’objectif ambitieux est de proposer un avion régional d’une centaine de places, capable de franchir 1.000 miles. Avant d’atteindre un tel niveau, espéré dans les 20 ans à venir, il est nécessaire d’assembler des « briques » technologiques, d’où les projets d’avions légers pour défricher les problèmes techniques.

Sur la partie énergie électrique, un partenariat a été signé entre VoltAir et la société allemande Siemens pour concevoir les systèmes électriques alimentant les batteries des E-Fan électriques et hybrides de série. Daher, de son côté, va concevoir les appareils mais aussi assister VoltAir dans la commercialisation en bénéficiant du réseau de vente mis en place dans le monde pour les TBM.

Il reste encore du chemin à parcourir à partir de l’E-Fan 1.0, démonstrateur à cockpit en tandem, n’atteignant pas l’heure d’autonomie avec ses batteries Lithium-Ion alimentant les deux moteurs de 30 kW. Une batterie de secours, en cas de « panne de carburant » est à bord pour permettre une interruption volontaire du vol. Ce sera également le cas sur les modèles de série avec en plus un parachute intégral.

La gamme comprendra l’E-Fan 2.0, un biplace côte à côte dont une maquette a été dévoilée au dernier salon du Bourget. Il sera entièrement électrique, avec des batteries devant procurer à l’équipage une autonomie de 40 mn plus les « réserves ». L’usage de l’appareil sera limité au vol local, essentiellement au pilotage de base et aux tours de piste. Les packs de batteries pourront être changés rapidement entre deux leçons. La recharge des batteries devrait prendre plusieurs heures, imposant l’utilisation de plusieurs packs pour ne pas limiter l’utilisation de l’appareil.

La version quadriplace (E-Fan 4.0) sera un avion hybride-électrique, avec l’usage d’un moteur à piston d’environ 200 ch (probablement un moteur diesel tournant au Jet A-1). Ce dernier n’entraînera pas les pales des fans mais sera utilisé en croisière pour faire tourner un générateur électrique rechargeant les batteries. L’objectif est de proposer un avion de voyage ayant les performances des avions de voyage actuels à moteur à piston, en consommant 25 à 50% moins de carburant. Le prix de vente visé, comparable à celui du Cessna 172, serait aux alentours de 400.000 dollars.

L’E-Fan 4.0 utilisera sa motorisation 100% électrique pour le décollage et la montée, avec le bénéfice du couple offert par les moteurs électriques. Il atteindra son niveau de croisière sans avoir consommé de carburant. Depuis le roulage jusqu’au niveau de croisière, le niveau sonore sera inexistant pour limiter les nuisances sonores près des aérodromes. Une fois en croisière, le moteur à piston sera mis en route par les calculateurs à bord pour permettre un vol de 3h00 environ à la vitesse d’environ 150 Kt, le générateur rechargeant les batteries en vol pour permettre le retour après escale.

Contrairement au modèle 1.0, bénéficiant d’un moteur électrique (6 kW) pour assurer le roulage au sol mais aussi l’accélération initiale au décollage, avec un train monotrace rétractable, les 2.0 et 4.0 seront à train tricycle fixe. Ils partageront une même technologie (composites à base de fibres de carbone) et une architecture similaire avec voilure basse, empennage en T, large verrière et winglets.

Jean Botti, responsable des programmes de recherche chez Airbus, venant de l’industrie automobile, le cockpit aura un design proche de celui des voitures actuelles, avec un « glass cockpit » à écran tactile, complété de différentes aides au pilotage en vue de faciliter la tâche au pilote (check-lists automatisées, scénarios d’urgence à disposition, gestion du vol d’un simple clic…). Le cockpit serait développé en collaboration avec l’ENAC qui envisage une flotte de 2.0 pour ses formations de base…

Il restera encore un autre dossier à gérer, la certification d’appareils non prévus dans les textes actuels. Des discussions ont déjà débuté avec la DGAC et la FAA.    ♦♦♦