Du BD-1 au BD-2, naissance d’un concepteur
James « Jim » Bede est un concepteur bien connu aux Etats-Unis. Tel le dieu Janus, quand on dresse son portrait, il y a toujours deux facettes, une bonne et une… moins bonne. La bonne, c’est celle d’un concepteur créatif, innovant et prolifique. La moins bonne est liée au fait que certains de ses projets ont abouti à des impasses… notamment pour ses clients.
Devenu ingénieur aéronautique en 1957, James Bede travaille chez North American sur les programmes des jets FJ-4 Fury et A3 Vigilante pour l’US Navy. Mais en 1961, il crée avec son père la Bede Aviation pour développer son premier avion, le BD-1 qui doit être diffusé en kit, une solution très innovante à l’époque. Son but est de proposer aux pilotes un biplace performant, facile à monter et économique pour diminuer les coûts
Le BD-1 est ainsi un biplace côte à côte, de construction métallique avec l’usage d’un nid d’abeille en aluminium collé et non pas riveté, une nouvelle innovation en aviation légère. Le concept permet de créer une structure légère et solide, l’avion étant calculé à +9 g. Le concepteur vise les 130 Kt de croisière avec un Lycoming O-235 de 108 ch, devant laisser sur place le biplace étalon de l’époque, le Cessna 150.
Au final, le projet n’atteindra jamais le stade de la diffusion par kit. La société sera rachetée, renommée American Aviation et l’AA1 sera transformé en avion certifié, l’American AA1 Yankee (photo d’ouverture © Wikimedia). Les droits rachetés ensuite par Grumman puis Gulfstream, le concept va donner naissance à un quadriplace, l’AA5 Traveler (150 ch), construit à 821 exemplaires, puis l’AA-5A Cheetah (900 exemplaires) et l’AA-5B Tiger (180 ch) produit à plus de 1.200 unités sous l’entité d’American General Aviation Corporation (AGAC).
Cette gamme d’appareils a conservé les innovations techniques choisies par James Bede, notamment le type de construction par panneaux collés. Si le Tiger s’avère un excellent quadriplace de voyage, agréable aux commandes, le Yankee doit être surveillé, notamment aux basses vitesses. Il répond aux canons de la conception à l’époque, avec un fuselage court, des empennages peu dimensionnés et un comportement au décrochage un peu vif, les performances pouvant s’obtenir au détriment des qualités de vol. La Nasa retiendra d’ailleurs le Yankee pour un programme générique sur les vrilles et le pilote James Patton aura l’occasion ainsi de faire appel plusieurs fois au parachute anti-vrille…
Mais James Bede est déjà sur un autre projet, le BD-2. Il s’agit d’un appareil de record conçu en 1964 à partir de la cellule d’un planeur Schweitzer SGS 2-32, avec un train largable et un Continental de 210 ch. Baptisé Love pour Low Orbit Very Efficient, le motoplaneur embarque plus de 2.100 litres de carburant – dans les ailes, dans le fuselage, dans les saumsons de voilure – pour réaliser un tour du monde en deux étapes. Ce dernier n’aura jamais lieu mais l’appareil décrochera plusieurs records de distance (14.500 km) et de durée (70 heures).
Auparavant, il y a eu le XBD-2, un appareil expérimental bénéficiant d’un système d’aspiration de la couche limite sur les ailes, avec 164.000 trous perforés à l’extrados pour diminuer la traînée aérodynamique. Le train principal repose sur une lame en composites. La motorisation, propulsive, fait appel à deux moteurs accouplés à une unique hélice. Après quelques dizaines d’heures d’essais, le XBD-2 sera offert à l’EAA. Son architecture, à motorisation propulsive, sera reprise pour le BD-3 qui restera à l’état d’étude préliminaire… ♦♦♦