L’avis de Mike Busch sur le sujet…
La possibilité de faire des points fixes déjà pour les aéronefs des clubs fédéraux FFA et FFVP a mis en effervescence le Facebook de ce site. Ce n’est pas une obligation ! A chacun de faire ses choix en fonction du type de moteur, de l’éloignement du terrain, de l’environnement (facilité de déplacement dans le hangar…), de la durée de l’immobilisation (inconnue à ce jour…), des conseils de mécaniciens, etc.
Certains sont « pour » car il est toujours bon de faire marcher régulièrement une mécanique mais faire un point fixe à régime réduit n’est pas idéal car les températures internes ne sont pas suffisamment élevées d’où des avis contraires. L’idéal serait de faire un court vol mais ne rêvons pas, les vols de loisirs sont interdits (suite au confinement lié à la pandémie Covid-19) et c’est logique car ils ne font pas partie des activités indispensables…
Allons donc feuilleter le livre « Engines » de Mike Busch, déjà évoqué sur ce site. Cela fait des décennies que ce mécanicien américain, médiatique, entretient des dizaines d’avions dans son atelier, organisant régulièrement des « webminars » en ligne sur un sujet donné, sans parler d’une newsletter régulière.
Ainsi, au chapitre 25 « Making Engines Last » (Faire durer les moteurs) de son ouvrage, il rappelle les 5 règles d’or, à savoir :
– Ne le laissez pas rouiller…
– Évitez les démarrages par faibles températures sans préchauffage.
– Nettoyez-le au niveau de l’huile qui absorbe poussière et acides.
– Contrôlez les températures (cylindres et EGT).
– Minimiser les efforts. Certains moteurs doivent être sollicités avec parcimonie, d’autres n’ont pas besoin de cette attention.
En rentrant dans les détails, Mike Busch recommande de faire voler son avion le plus régulièrement possible, « au moins 1 fois tous les 15 jours – pour éviter de la corrosion interne au moteur, y compris dans un climat sec (désert) ou peu humide (montagne). Pour le reste, la seule protection de différents éléments du moteur repose sur le film d’huile qu’ils ont reçu lors du dernier vol. Mais gravité aidant, ce film finit par disparaître, d’où la nécessité d’un fonctionnement régulier.
Mike Busch critique les propriétaires qui croient restaurer ce film d’huile en simplement brassant l’hélice ou en faisant tourner le moteur au sol. Le brassage à la main accélère le retrait du film d’huile. Si les essais moteur au sol réactualisent le film d’huile, ils contribuent également à renforcer le degré d’humidité et l’acidification de l’huile. Aussi, ils peuvent causer plus de mal que de bien. Pour Mike Busch, il n’y a pas d’alternative à un vol tous les 15 jours.
Mais si vous ne pouvez pas voler si régulièrement, certaines actions doivent être réalisées. La première est de garder l’avion sous hangar, ce point est surtout cité à l’attention des propriétaires américains dont des centaines d’avions dorment dehors à longueur d’année… Le hangar permet de réduire les cycles de températures jour/nuit qui accélèrent la corrosion et facilitent la condensation de l’humidité (rosée). C’est donc le moteur qui est protégé sous hangar et non pas la peinture !
Les cylindres peuvent également êtres changés pour des cylindres mieux traités pour l’anti-corrosion, au chrome ou platine. Cette solution, recommandée en cas d’opérations en milieu salin ou saisonnières, n’est pas vraiment utile dans notre situation actuelle… Quant au choix de l’huile à retenir, les avis sont partagés pour le choix des « grades ».
Enfin, Mike Busch aborde le sujet d’un avion qui ne serait pas mis en vol durant 30 jours ou plus. Des procédures sont alors prévues par Continental (Manual M-0) et Lycoming (Service Letter 180B). Si l’avion doit être immobilisé jusqu’à 90 jours, il s’agit de retirer les bougies supérieures, de projeter dans chaque cylindre une huile spéciale anti-corrosion et de calfeutrer toutes les ouvertures avec du « duct tape ».
Si l’avion doit être immobilisé plus de 90 jours, la procédure recommandée est plus élaborée : vidange de l’huile, mise en place d’une huile spéciale, remplacement des bougies supérieures par des bougies avec bouchons dessicateurs (dessicant plugs) et fermeture de toutes les ouvertures.
Mike Busch – qui n’hésite pas souvent à brocarder certaines consignes conservatrices ou désormais désuètes émises par les motoristes – précise encore qu’il faut ignorer ce que Continental indique, à savoir tourner l’hélice à la main tous les cinq jours en cas de non-utilisation. C’est une mauvaise idée et Lycoming a raison sur le sujet, précise-t-il. ♦♦♦
Photo © Wikimedia / Matti Blume
