Deux rapports publiés récemment par le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’Aviation civile (BEA) ont pour objet la précipitation du pilote à revenir se poser alors que la panne subie n’imposait pas un traitement en urgence.
– Lors d’un vol de navigation, alors que le DR-400 vient de décoller et entame son premier virage, le pilote aperçoit le témoin orange annonçant une panne de l’alternateur. Il effectue un tour de piste mais se présente en approche à 150 km/h au lieu de 115 km/h. A l’atterrissage, l’appareil sort latéralement de la piste. Le pilote tente de redécoller tout en essayant de revenir sur l’axe de la piste. Peu après avoir quitté le sol, l’appareil décroche et entre en collision avec le sol.
Le pilote précise que la panne d’alternateur ne l’a pas inquiété outre mesure, qu’il n’était pas particulièrement stressé à l’atterrissage, conscient du caractère non urgent de la panne. Il a toutefois raccourci le circuit ayant entendu à la radio qu’un aéronef se rapprochait de l’aérodrome pour une intégration.
En conclusion, le rapport du BEA précise que « le stress ou la préoccupation que provoque l’allumage d’une alarme lors d’une phase critique peut engendrer des réactions qui ne sont pas optimales. La préparation mentale, notamment lors des briefings avant décollage, est une des ressources à la disposition des pilotes permettant de faire face à ces situations. Ce briefing aborde généralement lespannes majeures mais peut également traiter le cas des pannes mineures (comme une panne d’alternateur) ou les problèmes liés à l’environnement (météo) ».
– Au décollage, lors de l’accélération, le pilote perçoit une anomalie de fonctionnement du moteur, sans perte de puissance détectée. Il poursuit le décollage mais en montée, il constate à nouveau, à plusieurs reprises, un fonctionnement anormal. Suite à l’environnement local (étang, zone urbanisée), il décide d’atterrir en urgence. Il annonce au contrôleur son souhait d’atterrir à contre QFU, sans précise qu’il est en situation d’urgence ou de détresse.
Le contrôleur ne lui accorde pas l’autorisation suite à un trafic déjà en finale. Le pilote poursuit son virage par la gauche, effectue trois-quarts de tour puis vire à droite pour s’aligner sur la piste opposée. Il sort le train, oublie de sortir les volets. Trop haut, trop rapide mais ne voulant pas interrompre l’approche car le moteur montre toujours des signes de faiblesse, il atterrit durement sur le train principal. Le train avant du Lancair 320 s’efface.
Les rapports du BEA sont là pour diffuser des données en matière de sécurité à tous les pilotes et leur éviter de se retrouver dans des conditions similaires. On peut aller plus loin en précisant qu’une panne (mineure ou majeure) doit être analysée avant de prendre une décision. L’acronyme FORDEC peut servir de check-list.
Avant de décoller, un briefing Sécurité permet de réactiver la mémoire courte et d’avoir en tête un plan d’action selon le type de panne.
– En cas de panne moteur à l’accélération, on freine, on dégage de la piste.
– En cas de panne moteur après rotation, avec de la piste devant, on repose, on freine, on dégage de la piste.
– En cas de panne moteur en montée initiale, on adapte la trajectoire avec +/- 30° de l’axe (à moduler en fonction du vent).
– En cas de panne mineure, circuit de piste adapté main droite/gauche, à basse hauteur ou standard.
Une panne d’alternateur est un événement mineur car la batterie ne lâchera pas dans les minutes qui suivent. Une porte qui s’ouvre n’impose pas une urgence à se reposer. Il faut continuer à piloter, réduire la vitesse et s’il n’est pas possible de la refermer une fois une hauteur suffisante pour cela, un retour au sol s’impose comme si de rien n’était…
Une alarme de pression d’huile, après le décollage, est une panne à gérer relativement rapidement mais pas dans l’urgence. Le passage en tour de piste, en surveillant la température d’huile, s’impose. Si la température d’huile ne grimpe pas dans la foulée, il faut faire vite mais pas dans la précipitation. Il faut donc éviter dans l’urgence d’effectuer un tour de piste basse hauteur mal géré et de casser l’appareil à l’atterrissage car, bien souvent, un circuit basse hauteur effectué dans l’urgence, sous le stress, s’achève « trop haut, trop vite » avec sortie de piste longitudinale de l’appareil. L’alarme de pression d’huile peut être due à un simple problème de capteur…
Des à-coups côté moteur ou un fonctionnement anormal de ce dernier sont plus critiques. Si l’appareil est déjà en vol après le décollage sans possibilité de se reposer dans l’axe, il faut poursuivre la montée en ne touchant pas aux gaz. La première chose à faire est de changer de réservoir si l’appareil en compte plusieurs. Conserver la manette pleins gaz pour ne rien toucher aux paramètres moteur.
Une prise d’altitude continue, en entourant l’aérodrome, doit permettre au pilote de se placer le plus rapidement possible en position pour réaliser, dans de bonnes conditions, un encadrement. Ceci évite d’effectuer un tour de piste standard ne permettant pas d’atteindre la piste si les ennuis moteurs se dégradent… ♦♦♦