Vol de découverte en CH-77 Ranabot.
Rendez-vous avait été pris avec Didier Galelli à Etampes-Mondésir, pour un vol de découverte en CH-77. Pilote avion (instructeur voltige), vélivole, il s’est intéressé à l’hélicoptère il y a quelques années au point de passer la qualification sur Robinson R-22 avant de translater vers la classe 6. Il a ainsi ouvert, il y a deux ans, l’école Aero Light Helico (ALH) avec au départ un CH-7 Kompress d’occasion, qui a vu arriver ensuite un CH-77 Ranabot flambant neuf. Ainsi, deux biplaces sont désormais disponibles, avec disposition en tandem ou côte-à-côte pour cette école, sans doute la seule en région parisienne proche à proposer de la classe 6.
Le CH-77 est le dernier né des hélicoptères produits en Italie par les frères Barbero. A partir du monoplace CH-6 Angel, conçu par l’Argentin Augusto Cicaré, ils ont su décliner le concept et se faire un nom dans le domaine de l’hélicoptère léger sous la désignation Helisport. Pour la France – Matthieu de Quillacq représentant la marque – ce sera au départ une distribution sous la forme d’un kit, dans le domaine de la construction amateur avant de bénéficier de l’arrivée en 2012 de la classe 6 ULM (hélico-ULM), pouvant s’appuyer sur l’expérience italienne du CH-7…
Le CH-77 Ranabot améliore sur de nombreux points le CH-7 Kompress, même si ce dernier conserve toujours son charme… La cabine côte-à-côte laisse plus de volume et de confort aux deux occupants, contrairement à la position type ULM pendulaire sur le Kompress. L’instructeur accède à la totalité des systèmes, sans avoir à se contorsionner au-dessus des épaules de l’élève. La motorisation sur la base du Rotax 914 bénéficie de « l’extension » de puissance offerte par le kit EPA Power, permettant d’atteindre 130 ch – en hélicoptère, la puissance développée demeure un facteur crucial… Les pales en composite (fibre de carbone) du rotor en balancier ont été améliorées.
Avec l’usage d’un Rotax 914, du carburant SP98 (à raison de 18 à 20 l/h), le coût de l’heure généralement proposé par les écoles de formation (330 € chez ALH) permet d’être un cran sous le prix de l’heure d’un hélicoptère biplace certifié – le R-22 pour ne pas le nommer même si le G-2 Cabri est également utilisé pour cette fonction.
Dans le hangar, portes ouvertes puis capots moteurs relevés, le CH-77 ressemble à un gros insecte. L’accès à la motorisation est parfait. Une petite lampe torche permet d’inspecter les moindres recoins et au vu du nombre de tuyauteries, de renvois mécaniques, de paliers, de courroies, il a de quoi faire avant de tout refermer… Des Teletemps servent de « mouchards » en cas de dépassement de la température maximale sur certains organes. La visite prévol comprendra l’inspection du rotor anti-couple et du pied de rotor principal. Les deux réservoirs offrent 66 litres mais la moitié du plein nous permettra d’approcher, à deux à bord, la masse maximale fixée à 450 kg pour les ULM classe 6.
Comme pour le CH-7, l’installation de roues amovibles permet ensuite le déplacement de l’engin limité sinon au statique avec ses patins. Une seule personne, en prenant appui à la poutre arrière, peut déplacer le biplace bien équilibré sur les deux roues reprises sur les patins. L’installation à bord nécessite de l’attention car, ULM et chasse au poids excessif (l’engin est donné pour 282 kg à vide), tout est à considérer comme fragile.
Palonniers et sièges ne sont pas réglables. La bonne position sera trouvée avec des coussins. Un harnais 4-points est utilisé, en ne serrant pas trop les bretelles pour pouvoir accéder à la VHF et au transpondeur en pied du champignon des instruments. En place droite – la place commandant de bord sur un hélicoptère – le manche du cyclique bénéficie de multiples protubérances, offrant au pilote de nombreuses fonctions car on lâche rarement les commandes sur un hélicoptère…
Il y a évidemment l’alternat de la VHF mais aussi le champignon du trim électrique, l’interrupteur du RPM Governor et la gestion de la check-list. Celle-ci va en effet être débitée dans les écouteurs des casques par une voix féminine passant en revue tous les items à contrôler. L’interrupteur permet de passer au point suivant ou de revenir au précédent. Il suffit de suivre la « voix ». Tous les systèmes seront ainsi vérifiés. Les alarmes possibles sont nombreuses, allant des tours rotor trop faibles à de la limaille dans la boîte de transmission en passant par une perte de pression d’azote dans la structure en tubes soudés ou encore un bas niveau carburant…
Le tableau de bord est dépouillé, avec son bandeau supérieur comprenant de multiples alarmes si nécessaire. On y trouve le variomètre, l’altimètre, l’anémomètre et la pression d’admission. Au centre du lot, l’écran affichant tous les paramètres liés à la motorisation et, en dessous, l’instrument crucial indiquant les régimes rotor et moteur, avec leurs plages de couleur à respecter…
Toute la gestion du démarrage moteur puis l’enclenchement du rotor (clutch) par la courroie de transmission se font via le plafonnier. Il faudra ensuite débloquer les commandes de vol, le pas cyclique (le manche « habituel » permettant de piloter l’assiette et l’inclinaison en orientant le disque rotorique), le pas collectif ou général (un manche placé horizontalement à gauche de chaque siège avec une poignée rotative à son extrémité, gérant la pression d’admission). Le pas collectif pilote l’angle d’incidence des pales, augmentant ou diminuant la portance générale.
Si l’on augmente le pas, la portance augmente mais la traînée aussi. Il faut donc rajouter de la puissance sous la forme d’une pression d’admission affichée sur le tableau de bord. En fonction de l’action sur le pas collectif, le RPM Governor (gestion du régime moteur) affiche automatiquement la bonne pression d’admission. En cas de panne de sa part (ou sur des modèles d’hélicoptères d’ancienne génération), ce serait au pilote d’ajuster le régime moteur en fonction des actions sur le pas collectif.
Il faut rajouter les palonniers, à doser de la pointe des pieds, pour contrôler l’appareil en lacet en jouant sur l’incidence (ou pas) des pales du rotor anti-couple. Au final, pieds et mains (et cerveau…) sont bien occupés pour gérer toutes ces commandes.
Avec la proximité des hangars et un vent créant quelques turbulences, on suit en transparence le décollage puis une translation vers un espace plus éloigné avant un atterrissage. Pour l’élève, il s’agira ensuite d’évaluer la réactivité de chaque commande, l’une après l’autre, l’instructeur se chargeant des autres axes. Le pas collectif permet ainsi d’évoluer verticalement en anticipant le palier, avant d’atteindre le sol, lors de la descente…
Le palonnier est également très réactif. Il servira à garder l’écoulement symétrique avec, comme assistants, deux brins de laine positionnés sur la bulle transparente. Quant au cyclique, c’est encore très réactif. Prenez en compte les trois axes et vous aurez compris que le stationnaire n’est pas la phase la plus simple pour le débutant. Au décollage, il faut penser mettre du pied et un peu de manche à gauche pour contrer les phénomènes secondaires.
Pour la formation, Didier Galelli utilise le CH-77 au départ, permettant d’accéder à toutes les commandes pour l’instructeur, ce dernier pouvant mieux observer son élève. Quand celui-ci a atteint une certaine autonomie sur la gestion du biplace, il est alors possible de passer sur le CH-7 très comparable en comportement mais avec l’avantage de placer le pilote sur l’axe de symétrie. Au passage, on note que la sensibilité latérale d’un hélicoptère léger recommande de placer un lest de 20 kg environ en place gauche quand on pilote le CH-77 en solo…
Pour le décollage, une fois le stationnaire à peu près stabilisé et la pression d’admission vérifiée, il « suffit » de pousser un peu le cyclique vers l’avant… sans rajouter du collectif et/ou de la puissance comme on pourrait le penser puisque la portance est inclinée vers l’avant et ne contre plus la totalité du poids. On surveille quand même la hauteur par rapport au sol qui défile de plus en plus vite sous ses pieds.
Quelques vibrations sont censées indiquer « l’accrochage », avec l’obtention des 60 mph recherchés avant de pouvoir remettre le cyclique au neutre et entamer la montée, en rajoutant un peu de collectif au passage. Si le taux de montée grimpe vite, la vitesse-sol reste faible avec des pentes peu usitées sur avion léger. Le fil de laine se rappelle à vous pour exiger la pression du pied à droite nécessaire à l’obtention d’un écoulement symétrique, l’hélicoptère étant alors bien face au vent relatif.
Le maintien de l’altitude en tour de piste nécessite un peu d’anticipation. Il n’est pas possible de pousser sur le cyclique pour se mettre rapidement en palier. C’est le réflexe à surtout ne pas avoir (comme en autogire…), afin de ne pas perdre de tours rotors en déchargeant ce dernier. Les pales pourraient battre et aller jusqu’à couper la poutre arrière… Il faut donc très peu jouer sur le cyclique et utiliser le collectif pour diminuer la puissance.
L’approche se fait sur des trajectoires proches de 8% – la finesse d’un hélicoptère n’est pas son point fort… – avec de façon idéale des couples vitesse/taux de chute à respecter (50 mph et 500 ft/mn, 40 mph et 400 ft/mn et comme butée basse 30 mph/300 ft/mn). Ceci pour ne pas rencontrer le phénomène de vortex, quand l’hélicoptère en descente rattrape son propre sillage, créant une diminution des performances aérodynamiques du rotor principal.
L’atterrissage débute par une prise d’assiette à cabrer, pour supprimer la vitesse sol, suivie d’une remise à plat de l’appareil au cyclique avec ajout de collectif pour bien maintenir le palier. Ensuite, comme le précise Didier Galelli, « il faut être patient », déceler le moindre déplacement latéral ou en lacet de l’appareil, et descendre progressivement le collectif jusqu’au toucher des patins. Il faudra alors poursuivre la diminution totale du collectif pour supprimer toute portance et bien maintenir l’appareil au sol.
A ma demande, cette initiation au vol sur voilure tournante sera poursuivie par un segment de croisière (jusqu’à 100 mph tandis que la Vne est fixée à 130 mph), avec une assiette un peu plus piquée, puis un exercice d’autorotation avec reprise au moteur. Ceci se fait à la verticale du terrain car la trajectoire s’avère bien proche de la verticale. La panne moteur simulée et le collectif aussitôt abaissé pour maintenir les tours rotor, il s’agit alors de bien suivre le régime du rotor dont l’aiguille n’a comme espace autorisé qu’à peine un centimètre de course sur la plage verte (de 96 à 104%)… La « voix » peut indiquer une chute des tours, une lampe s’allume en plus, le temps de jouer sur le collectif pour reprendre des tours.
Cet exercice sera effectué jusqu’à la proximité du sol, avant une reprise au moteur. En cas de panne réelle, il faudrait aller jusqu’au sol, après un « flare » (arrondi) plus ou moins marqué et un « posé glissé » dans la foulée avant que le rotor ne perde toute portance. C’est assurément plus critique sur des hélicoptères légers, à l’inertie du rotor plus faible que celle d’un hélicoptère lourd, le pilote de ce dernier pouvant se permettre un temps plus long pour doser l’arrondi, voire se poser avant de refaire un saut de puce si besoin…
On poursuit par des « quick-stops », l’exercice consistant pendant un décollage ou à la suite d’un palier à basse hauteur, à cabrer rapidement l’hélico pour diminuer toute vitesse horizontale avant de le remettre en palier, une sorte d’accélération-arrêt version hélico. Cela se rapproche de la phase finale de l’autorotation.
Une quarantaine de minutes après la mise en route, après avoir vu les principales phases de vol et quelques évolutions particulières, c’est le retour au hangar. La pratique du pilotage d’autres engins volants (avion, planeur, ULM multi-axes…) apporte peu à l’élève. C’est un autre monde qui s’offre à vous, plus exigeant dans le suivi mécanique de l’appareil, plus précis aux commandes et avec une culture « hélico » à se faire, notamment pour prendre en compte des phénomènes comme le vortex, le renversement dynamique ou le « mast-bumping ».
Tous ces sujets sont abordés dans la section 8 du manuel de vol du CH-77, qui passe en revue tous les points critiques. Il y est bien stipulé qu’être « pilote d’avion augmente les risques lors du pilotage d’hélicoptères » à cause de réflexes acquis mais non applicables au pilotage des voilures tournantes. Il faudra également se plonger dans divers manuels théoriques pour bien appréhender l’aérodynamique et la mécanique du vol de l’hélicoptère, un domaine sans fin si l’on veut aller dans les détails.
Une chose est sûre, après un vol de découverte, la magie du vol vertical opère bien chez un pilote de voilures fixes et l’on se dit, une fois revenu au sol, qu’il serait bien d’y regoûter un jour… pas trop lointain ! ♦♦♦
Photos © F. Besse / aeroVFR.com
– Vol effectué au sein de Aero Light Hélico, aérodrome de Mondésir, 91 Etampes.
http://aerolighthelico.fr
